Ông Hoàng Văn Phúc thay HLV Mai Đức Chung dẫn dắt tuyển nữ Việt Nam

Tôi từng nghe một người mẹ thở dài: "Không cho con dùng điện thoại thì sợ tụt lại việc học, mà cho dùng thì sợ nó lạc vào những thứ mình không kiểm soát nổi". Đó có lẽ là nỗi niềm không của riêng ai.

Trong những ngày gần đây, đề xuất hạn chế, thậm chí cấm trẻ em sử dụng một số nền tảng mạng xã hội được đưa ra, xuất phát từ những lo ngại rất thật: bắt nạt trực tuyến, lừa đảo, xâm hại, nghiện mạng… Những điều ấy không còn là cảnh báo xa xôi, mà đã hiện diện trong đời sống mỗi gia đình.

Song, nhìn kỹ, ta sẽ thấy mình đang đứng trước một nghịch lý: chính những nền tảng mà người lớn muốn "cấm", lại đang là công cụ học tập quen thuộc của trẻ. Lớp học hôm nay không còn gói gọn trong bốn bức tường. Bài tập được giao qua Zalo, thảo luận nhóm trên Facebook, tài liệu chia sẻ qua các ứng dụng nhắn tin.

Một học sinh nếu bị "cắt mạng", đôi khi cũng đồng nghĩa bị cắt khỏi dòng chảy học tập. Vậy nên, câu chuyện không còn đơn giản là "có nên cấm hay không" mà là câu chuyện của một thời đại mà ranh giới giữa học và chơi, giữa hữu ích và độc hại, không còn rõ ràng.

Tôi nghĩ, nỗi lo của người lớn là có thật. Nhưng phản xạ "cấm" nhiều khi lại là một phản xạ bản năng: khi không kiểm soát được, ta muốn loại bỏ. Thực ra, với không gian số, điều đó gần như không thể.

Trẻ em hôm nay không lớn lên trong một thế giới "có Internet", mà là một thế giới "chính là Internet". Các em không bước vào không gian số, mà đang sống trong đó. Vì vậy cấm đoán không phải là dựng một hàng rào, mà giống như yêu cầu các em không bước ra khỏi một thực tại vốn đã gắn liền với mình.

Và điều đáng nói hơn những gì bị cấm tuyệt đối, thường lại trở nên hấp dẫn hơn. Một đứa trẻ không được giải thích, không được trang bị, chỉ đơn thuần bị ngăn lại, rất dễ tìm cách đi vòng. Dùng tài khoản khác, mượn thiết bị khác, hoặc đơn giản là giấu đi. Khi đó, người lớn không còn kiểm soát được, mà trẻ cũng không có kỹ năng để tự bảo vệ mình.

Theo đó, nguy cơ không biến mất mà chỉ trở nên khó thấy hơn. Thực tế, nếu cấm đoán một cách cứng nhắc, chúng ta còn đối diện với một hệ quả khác: bất bình đẳng.

Một học sinh ở thành phố có nhiều thiết bị, nhiều kênh tiếp cận, có thể dễ dàng tìm cách thay thế. Nhưng một học sinh ở vùng khó khăn, phụ thuộc hoàn toàn vào những nền tảng phổ biến để nhận bài, trao đổi với thầy cô, có thể bị "rơi ra ngoài" chỉ vì một quyết định hành chính. Khi đó, câu chuyện không còn là bảo vệ trẻ em, mà là vô tình tạo thêm khoảng cách.

Nhưng nếu không cấm, thì làm gì? Có lẽ, câu trả lời không nằm ở một biện pháp duy nhất, mà ở một cách tiếp cận khác: từ "bảo vệ bằng rào cản" sang "bảo vệ bằng năng lực". Thay vì cố gắng kiểm soát mọi thứ, hãy giúp trẻ biết cách tự kiểm soát.

Một đứa trẻ biết nhận diện lừa đảo, biết phân biệt thông tin thật/giả, biết dừng lại khi thấy mình đang bị cuốn vào những nội dung vô nghĩa… sẽ an toàn hơn rất nhiều so với một đứa trẻ chỉ đơn thuần bị cấm. Điều này không thể đến từ một bài giảng đạo đức, mà cần được thực hành.

Trong gia đình, cha mẹ không chỉ là người giám sát, mà cần trở thành người đồng hành. Không phải là "đừng dùng", mà là "con đang xem gì vậy?", "con nghĩ gì về điều này?". Một cuộc trò chuyện mở, nhiều khi hiệu quả hơn cả một ứng dụng kiểm soát.

Ở trường học, kỹ năng số không nên chỉ là một khái niệm, mà cần trở thành một phần của giáo dục thực chất: cách ứng xử khi bị bình luận tiêu cực, cách bảo vệ thông tin cá nhân, cách quản lý thời gian sử dụng.

Về phía chính sách, thay vì đặt toàn bộ trách nhiệm lên gia đình và nhà trường, cần buộc các nền tảng công nghệ phải có trách nhiệm hơn: chế độ tài khoản dành riêng cho trẻ em, kiểm soát nội dung, giới hạn thời gian, giảm các thuật toán gây nghiện. Bởi suy cho cùng, một đứa trẻ không thể chống lại cả một hệ thống được thiết kế để giữ chân người dùng.

Có một câu hỏi mà tôi nghĩ chúng ta nên tự đặt ra: chúng ta muốn con mình "không dùng mạng", hay muốn con mình "biết dùng mạng"? Hai điều đó rất khác nhau.

Theo đó, một đứa trẻ không dùng mạng có thể an toàn trong một giai đoạn. Nhưng một đứa trẻ biết dùng mạng - biết chọn lọc, biết dừng lại, biết tự bảo vệ - mới có thể đi đường dài trong một thế giới mà công nghệ là điều không thể tách rời.

Chúng ta không thể đi thay con cả đời, nhưng chúng ta có thể dạy con cách đi. Có thể, thay vì hỏi "có nên cấm hay không", chúng ta nên hỏi một câu khác: con mình đang ở đâu trong thế giới số và mình đã ở đó cùng con chưa?

Điều trẻ cần không phải là một lệnh cấm, mà là một người lớn đủ kiên nhẫn để ngồi xuống, lắng nghe và đi cùng. Trong một thế giới ngày càng nhiều kết nối, có lẽ điều quan trọng nhất không phải là tắt đi một cánh cửa, mà là dạy nhau cách bước qua nó một cách an toàn.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Từng là lựa chọn phổ biến của nhiều gia đình Việt nhờ thiết kế bắt mắt, trang bị phong phú và giá bán dễ tiếp cận, xe Hàn Quốc hiện đang cho thấy dấu hiệu chững lại.

Ngay trong nhóm xe bán chạy nhất thị trường, sự hiện diện của các mẫu xe Hàn ngày càng giảm, thậm chí có thời điểm gần như vắng bóng. Thậm chí, doanh số của Hyundai Santa Fe hay Kia Sorento hiện còn thấp hơn cả Mazda CX-8.

Trong chương trình Trên Ghế ngày 16-4, chuyên gia Đoàn Anh Dũng nhận định thị trường đã có nhiều thay đổi. Khi những mẫu xe từng giữ vai trò dẫn dắt như Hyundai Santa Fe hay Kia Sorento không còn duy trì được vị thế, vấn đề không chỉ nằm ở sản phẩm mà còn phản ánh sự thay đổi trong cách người dùng đánh giá giá trị của một chiếc xe.

"Santa Fe và Sorento đang gặp rất nhiều bất lợi. Nếu bóc tách từng mẫu xe, với Kia Sorento, có hai vấn đề chính. Thứ nhất, đây vốn không phải mẫu xe quá ăn khách tại Việt Nam. Thứ hai, khi Kia thay đổi cách định vị thương hiệu trên toàn cầu để nâng tầm giá trị, mức giá cũng tăng theo. Thực tế, chúng ta rất ít bắt gặp Sorento form mới (đời 2025, 2026) trên đường so với thế hệ 2021 - 2023. Tôi cho rằng mức giá từ 1,2 - 1,5 tỉ đồng là một rào cản lớn.

Với Hyundai Santa Fe, thiết kế mới của mẫu xe này khá kén khách. Người dùng có nhiều ý kiến trái chiều về kiểu dáng lẫn động cơ, tạo nên một sự dè chừng nhất định", anh cho hay.

Trước đây, xe Hàn tạo lợi thế nhờ chiến lược nhiều trang bị đi kèm mức giá hợp lý. Tuy nhiên các đối thủ Nhật Bản hiện đã cải thiện đáng kể từ thiết kế, trang bị đến chính sách giá. Khi khoảng cách dần thu hẹp, người tiêu dùng có xu hướng thận trọng hơn và ưu tiên các giá trị cốt lõi.

"Tôi nghĩ thành công của CX-8 hiện nay đến từ việc cập nhật công nghệ, giá bán hợp lý và đặc biệt là yếu tố tiết kiệm nhiên liệu. Với những dòng xe kích thước lớn, máy xăng, người dùng cực kỳ ưu tiên khả năng vận hành kinh tế. Động cơ SkyActiv của Mazda vốn đã có tiếng từ dòng CX-5, nay tiếp tục giúp CX-8 chiếm ưu thế", anh Dũng cho biết.

Nhưng đồng thời, sự đi lên của Mazda CX-8 có đóng góp không nhỏ từ đối thủ: "Sorento giá quá cao, Santa Fe lại gây tranh cãi về thiết kế. Trong bối cảnh giá xăng dầu biến động, lợi thế tiết kiệm nhiên liệu của CX-8 càng trở thành điểm tựa để người dùng quyết định xuống tiền".

Có thể nói, "trước đây xe Hàn lên ngôi vì xe Nhật ít trang bị và giá cao. Nhưng giờ đây, xe Nhật đã thay đổi: trang bị đầy đủ, giá dễ tiếp cận và quan trọng nhất là "bảo chứng" thương hiệu bền vững. Khi đặt lên bàn cân hai mẫu xe đẹp và giá bằng nhau, tâm lý khách hàng thường ưu tiên xe Nhật. Đó là sự biến chuyển về mặt tâm lý tiêu dùng".

Bên cạnh đó, sự xuất hiện của các thương hiệu mới, đặc biệt là làn sóng xe Trung Quốc, đang khiến thị trường trở nên cạnh tranh hơn. Cuộc đua không chỉ dừng ở sản phẩm mà còn mở rộng sang truyền thông, cách tiếp cận khách hàng và mức độ hiện diện trên thị trường.

"Các hãng xe Trung Quốc đang cực kỳ quyết liệt trong cả làm sản phẩm lẫn truyền thông. Ngược lại, xe Hàn mấy năm nay có vẻ đang "đi ngang".

Ví dụ như Hyundai Stargazer ra mắt khá âm thầm. Có thể họ muốn tập trung vào giá bán để tạo hiệu ứng, nhưng thực tế cho thấy sự mờ nhạt từ thế hệ trước khiến nỗ lực này chưa thực sự bùng nổ. Có cảm giác xe Hàn đang thiếu đi sự quyết liệt, hoặc họ đang muốn nâng cấp tệp khách hàng lên phân khúc cao hơn - nơi mà số lượng khách hàng chắc chắn sẽ thu hẹp lại", anh Dũng cho hay.

Dù vậy, xe Hàn vẫn sở hữu những lợi thế nhất định như chất lượng ngày càng cải thiện, hệ thống dịch vụ rộng và chi phí sử dụng hợp lý. "Thực tế chất lượng xe Hàn trong 5 năm trở lại đây đã cải thiện rất tích cực. Nhiều người dùng đánh giá Hyundai Tucson đời cũ vận hành ổn định hơn cả CX-5", anh Dũng cho biết.

Tuy nhiên để tìm lại được hào quang trước kia, anh Dũng cho rằng "cách nhanh nhất là chiến lược giá". Xe Hàn nên quay về giá trị cốt lõi khi mới thâm nhập thị trường: trang bị dồi dào đi kèm giá bán tốt nhất phân khúc. Đặc biệt xe Hàn có lợi thế không bị "tì vết" về tâm lý như xe Trung Quốc, thậm chí những mẫu như i10, Accent từng là "miếng cơm manh áo" của nhiều người.

Do đó theo anh Dũng, với một thị trường còn nhiều dư địa như Việt Nam, khi tỉ lệ sở hữu ô tô thực tế còn khiêm tốn, chỉ cần có chính sách giá hợp lý, khách hàng sẽ quay lại.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Tesla vẫn đang đấu tranh với các bang để vận hành các đại lý riêng trên khắp nước Mỹ, thay vì mô hình nhượng quyền thương mại đã có từ lâu, và North Dakota là bang mới nhất nằm trong tầm ngắm.

Hãng xe điện hàng đầu của Mỹ đang cố gắng mở đại lý tại Bismarck và Fargo. Nhưng hiện North Dakota cấm các nhà sản xuất ôtô sở hữu đại lý riêng và yêu cầu xe phải được bán thông qua các đại lý nhượng quyền.

Trong vụ kiện mới nhất, Tesla tuyên bố họ không thuộc định nghĩa nhà sản xuất xe theo luật của bang, trong đó định nghĩa nhà sản xuất xe là người lắp ráp hoặc nhập khẩu xe và bán cho các đại lý để bán lại. Hiện Tesla không thể bán xe của hãng tại bang này, buộc người mua tiềm năng phải đến các bang lân cận.

Tở North Dakota Monitor đưa tin, nếu tòa án tuyên bố Tesla đáp ứng định nghĩa nhà sản xuất theo luật địa phương, thì Tesla sẽ yêu cầu được miễn trừ.

Cách giải thích của Tesla sẽ cho phép bất kỳ nhà sản xuất nào tránh được luật bằng cách đơn giản là không nhượng quyền đại lý, theo Trợ lý Tổng chưởng lý Michael Pitcher, thêm rằng "Điều đó sẽ phá vỡ toàn bộ cấu trúc quy định mà cơ quan lập pháp đã thông qua".

Ông Pitcher cũng nói rằng Tesla có thể hoạt động tại North Dakota giống như mọi nhà sản xuất khác. Họ có thể chỉ định đại lý, ký kết thỏa thuận nhượng quyền và có thể bán hàng thông qua đó. Vì vậy, luật không tước đi khả năng kinh doanh của Tesla mà chỉ điều chỉnh mô hình phân phối xe.

North Dakota hiện tụt hậu so với hầu hết các bang khác trong việc áp dụng xe điện. Xe điện chiếm chưa đến 2% doanh số xe mới và chỉ có 277 cổng sạc công cộng trên toàn bang, bao gồm 5 điểm Supercharger của Tesla.

Tại Mỹ, hiện còn khoảng 15 bang nơi Tesla chưa thể mở cửa hàng hoặc trung tâm dịch vụ chính thức do các rào cản pháp lý về luật đại lý độc quyền.

Tin Gốc: Vnexpress