Trong ba năm qua, thị trường xe điện hóa tại Việt Nam phát triển liên tục cả về doanh số lẫn lượng sản phẩm được giới thiệu. Bên cạnh loại hybrid tự sạc (HEV), ngày càng nhiều mẫu xe thuần điện (EV), xe hybrid sạc ngoài (PHEV) ra mắt, tạo thêm lựa chọn cho người dùng.
Giữa làn sóng điện hóa của thị trường, trạm sạc vẫn là một trong những yếu tố khiến người dùng cân nhắc nhất trước khi lựa chọn một mẫu xe nào đó. Cuộc đua hạ tầng trạm sạc trở nên sôi động hơn khi ngoài VinFast, nhiều hãng khác cũng đang đẩy mạnh đầu tư trong 2026 để xe EV, PHEV trở nên dễ tiếp cận hơn với người dùng.
Các mô hình trạm sạc phổ biến
Mạng lưới trạm sạc cho ôtô điện hóa tại Việt Nam hiện chia làm ba nhóm chính: hãng tự đầu tư, đơn vị phân phối đầu tư và công ty cung cấp (bên thứ ba) đầu tư.
Hình thái do hãng triển khai hiện chỉ có VinFast thông qua V-Green, công ty được tách ra từ bộ phận phát triển trạm sạc và giờ đây hoạt động độc lập, đóng vai trò tạo dựng mạng lưới, cung ứng sạc cho người dùng cá nhân hãng xe Việt. Bên cạnh đó là đội xe dịch vụ của Xanh SM, một công ty do tỷ phú Phạm Nhật Vượng sáng lập.
Tính đến hết 2025, VinFast cho biết đã lắp đặt tổng cộng 150.000 cổng sạc (hãng không nói rõ số trạm) cho ôtô, xe máy trên toàn quốc. Đây là con số lớn nhất xét về hạ tầng sạc mà một hãng thiết lập Việt Nam. VinFast chưa có ý định mở cho xe các thương hiệu khác sạc chung.
Hình thái thứ hai là đại lý bán lẻ hoặc đơn vị phân phối tự đầu tư. Đây là mô hình khá phổ biến trên thị trường bởi trừ VinFast, các hãng xe bán ở Việt Nam đều không tự xây trạm sạc.
Đại lý các hãng bán xe điện như BYD, Ford, Geely, Omoda & Jaecoo, Audi, Porsche, Mercedes, BMW… đều tự đầu tư và vận hành trạm sạc với quy chuẩn từ hãng mẹ. Có hãng (thông qua đại lý) cho phép xe thương hiệu khác sạc chung, số khác chưa mở.
Ngoài đại lý, chủ xe có thể sạc ở trạm công cộng do các công ty cung ứng dịch vụ sạc (gọi tắt là bên thứ ba) cung cấp. Số ít hãng xe sang như Porsche, Mercedes phối hợp với các công ty này để xây dựng trạm sạc với yêu cầu về mặt bằng, chỗ đỗ, nơi dừng, nghỉ theo tiêu chuẩn cho khách cao cấp.
Số lượng trạm sạc công cộng tại Việt còn khá ít ỏi. Theo số liệu của Trạm EV, một ứng dụng về tìm kiếm trạm sạc cho xe điện tại Việt Nam, hiện có gần 620 trạm sạc công cộng cho người dùng ôtô cần sạc điện. Với VinFast, con số gấp gần 22 lần với khoảng 13.577 trạm sạc trên toàn quốc.
Số lượng trạm sạc, cổng sạc cho xe điện hóa dự kiến sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới khi các hãng tiếp tục mở rộng quy mô. Ví dụ như VinFast, thương hiệu bán nhiều xe điện nhất tại Việt Nam, cho biết kế hoạch đầu tư 99 “siêu trạm sạc” dọc các tuyến quốc lộ trong 2026. Mỗi trạm trang bị 100 súng sạc công suất 150 kW.
Omoda & Jaecoo Việt Nam, liên doanh giữa Chery (Trung Quốc) và tập đoàn Geleximco, nói sẽ lắp đặt 80 trạm sạc trên toàn quốc trong 2026, tăng hơn 5 lần so với hiện nay. Công ty này mới bán xe PHEV với số lượng nhỏ, chưa có EV, nhưng đang xây dựng trạm sạc để chuẩn bị cho các sản phẩm điện hóa mới sắp phân phối.
TMT, công ty hiện phân phối xe điện của các thương hiệu thuộc liên doanh SAIC – GM – Guangxi Auto (SGMW) cho biết kế hoạch triển khai 30.000 trạm sạc trên cả nước và chia thành hai giai đoạn, trong 5 năm, bắt đầu từ tháng 6/2025. Công ty E-Green (thuộc TMT) triển khai việc này và hiện một số đại lý bán xe Wuling đã có trụ sạc.
Không chỉ thực hiện riêng lẻ, các hãng còn liên kết với nhau để chia sẻ trạm sạc. Ví dụ như Ford Việt Nam và Tasco Auto, đơn vị đang phân phối các hãng thuộc tập đoàn Geely như Geely, Lynk & Co, Volvo và sắp tới là Zeekr, Lotus, vừa ký biên bản ghi nhớ (MOU) hôm 8/4 về chia sẻ hạ tầng trạm sạc, cho phép chủ xe có thể sạc ở các đại lý khác nhau dù không chung thương hiệu. Tasco Auto sở hữu Savico, một ông lớn phân phối ôtô tại Việt Nam, trong đó có nhiều đại lý Ford.
Tính đến tháng 4, các đại lý của Ford và Tasco có tổng cộng 32 trạm sạc nhanh DC đang vận hành. Đến hết năm 2026, Tasco Auto dự kiến hoàn tất hơn 55 trụ sạc DC. Cùng 34 trụ sạc từ phía Ford, mạng lưới chia sẻ, dùng chung cho người dùng các thương hiệu thuộc liên minh này tăng lên 89 điểm sạc.
Cầu tăng, cung tăng
Hạ tầng trạm sạc cho xe điện tại Việt Nam đang bước vào giai đoạn tăng tốc. Không chỉ kẻ dẫn dắt cuộc chơi VinFast, trạm sạc còn thu hút nhiều hãng khác tham gia khi người dùng có xu hướng ngày càng dễ chấp nhận xe điện như một phương tiện thay thế xe xăng, dầu, đặc biệt ở các đô thị lớn.
“Tôi nghĩ giai đoạn làm quen với xe điện của khách hàng đã qua”, ông Nguyễn Quang Khải, tổng giám đốc Phú Mỹ Ford, đánh giá. “Bây giờ là thời điểm thích hợp để các công ty đầu tư vào trạm sạc. Mạng lưới vận hành tốt, độ phủ rộng và tiện dụng thì xe điện sẽ dễ bán hơn”.
Theo ông Khải, việc các hãng, đại lý bắt tay chia sẻ trạm sạc là một xu hướng tự nhiên nhằm tận dụng sức mạnh của nhau. Một chiếc xe của một thương hiệu có thể sạc ở bất cứ đại lý của thương hiệu nào khác luôn là điều khách hàng mong muốn. Cái họ cần là sự đa dạng về điểm sạc, giảm bớt thời gian tìm kiếm, chờ đợi.
Với mô hình trạm sạc được đầu tư bởi đại lý hoặc đơn vị phân phối hãng xe đó, việc tối ưu chi phí vận hành và tạo ra nguồn thu từ nhu cầu sạc của người dùng các hãng khác là nguyên nhân khiến nhiều nơi “mở cửa”. Như trạm sạc tại các đại lý Omoda, Jaecoo, Wuling hiện không chỉ xe của hãng, mà những thương hiệu khác cũng có thể sử dụng. Việc ký kết giữa FVN và Tasco Auto cũng mở ra mô hình tương tự trong thời gian tới.
Ông Phan Duy, giám đốc kỹ thuật của Trạm EV nói rằng, việc đầu tư một trạm sạc DC (thường từ 2 trụ trở lên) tốn chi phí hàng tỷ đồng. Để khai thác hiệu quả, trạm sạc cần có lượng khách lớn và ổn định. Nếu bản thân một hãng nào đó còn yếu về tệp khách, cách mở rộng là bắt tay với hãng khác.
“Nếu chỉ duy trì sạc cho một thương hiệu khi lượng người dùng thường xuyên còn thấp thì đầu tư cho trạm sạc là không hiệu quả”, ông Duy nói. “Nhưng với những thương hiệu có doanh số lớn, sở hữu một đội xe sử dụng thường xuyên trạm sạc như VinFast thì lại khác”.
So với các hãng có quy mô doanh số xe điện nhỏ, VinFast hiện dẫn đầu thị trường Việt với thị phần gần 30% (số liệu 2025), tương đương hơn 175.000 xe bán ra. Vị thế số một doanh số của VinFast không chỉ ở mảng xe điện, mà còn toàn ngành xe nói chung.
VinFast đang tận dụng trạm sạc như một yếu tố cộng hưởng cho hệ sinh thái vận hành bằng điện. Và hãng hiện chưa có ý định chia sẻ cho hãng khác sử dụng khi dung lượng người dùng đủ lớn và tiếp tục tăng.
Mạng lưới trạm sạc phủ khắp Việt Nam và đang đầu tư thêm giúp hãng Việt tạo ra một thế mạnh áp đảo so với phần còn lại, xét về khả năng đáp ứng nhu cầu sạc. Chưa kể hãng đang miễn phí sạc cho người dùng đến hết tháng 2/2029, tối đa 10 lần sạc một tháng.
Theo các chuyên gia trong ngành, quy hoạch mạng lưới, ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn cho trạm sạc, tiến tới mô hình dùng chung là hình thái lý tưởng cho một thị trường xe điện. Đây gần như là vai trò dành cho nhà nước. Nhưng khi chưa có, các hãng, đơn vị phân phối phải tự xây hệ sinh thái cho mình để thuyết phục người dùng sử dụng xe điện. Trong đó, trạm sạc đóng vai trò quan trọng, bên cạnh chất lượng sản phẩm, giá, dịch vụ hậu mãi.
Thành Nhạn
Tin Gốc: https://vnexpress.net/cuoc-dua-tram-sac-oto-dien-tai-viet-nam-5060692.html
6 người Việt bị cáo buộc trói, sát hại đồng hương ở Nhật
Cảnh sát tỉnh Saitama hôm nay thông báo bắt nhóm 6 người Việt, gồm cả nam và nữ, với cáo buộc hành hung Nguyen Hoai Lam, 24 tuổi, tại một căn hộ chung cư ở thành phố Kawaguchi, khiến nạn nhân tử vong.
Theo điều tra, nhóm này đã trói tay chân Lam bằng băng dính tại căn hộ, rồi đánh vào vùng mặt và đầu, ép buộc nạn nhân đưa tiền. Thi thể Lam được tìm thấy trong căn hộ ngày 1/1 với nhiều vết bầm trên người.
Theo cảnh sát, trước khi vụ án xảy ra, nạn nhân được cho là đã phát sinh mâu thuẫn liên quan đến tiền bạc với Le Quang Linh, 28 tuổi, một trong 6 nghi phạm. Hai người được cho là quen biết nhau trong cộng đồng người Việt tại Nhật Bản.
NHK dẫn nguồn tin điều tra cho biết khi hành hung Lam, nhóm nghi phạm còn liên lạc với gia đình nạn nhân để đòi tiền.
Cảnh sát đang điều tra làm rõ các diễn biến. Chưa rõ các nghi phạm có thừa nhận cáo buộc hay không.
Đức Trung (Theo TBS News, NHK, Mainichi)
Tin Gốc: https://vnexpress.net/6-nguoi-viet-bi-cao-buoc-troi-sat-hai-dong-huong-o-nhat-5060565.html
Vì sao các trọng tài ghét VAR?
Scott từng cầm còi tại Ngoại hạng Anh hơn một thập kỷ, và làm nhiệm vụ VAR hơn 100 trận. Trải nghiệm của ông cho thấy công nghệ được đưa vào để giảm sai sót, nhưng lại khiến công việc của trọng tài trở nên căng thẳng, phức tạp và dễ bị chỉ trích hơn bao giờ hết.
Điểm đầu tiên khiến trọng tài ghét VAR là áp lực tâm lý. Trên sân, họ phải đưa ra quyết định trong tích tắc, dựa vào góc nhìn trực tiếp và cảm nhận tình huống. Dù có thể mắc sai lầm, quá trình này vẫn mang tính tự nhiên và liền mạch với nhịp độ trận đấu. Nhưng khi ngồi trong phòng VAR, mọi thứ thay đổi hoàn toàn.
Trọng tài phải quan sát nhiều góc quay cùng lúc, tua chậm từng chi tiết, thậm chí dừng hình để phân tích. Một tình huống đơn giản có thể trở thành bài toán phức tạp với hàng loạt khả năng sai phạm. Scott mô tả cảm giác khi đó như bị nhốt trong bốn bức tường, nhịp tim tăng và áp lực dồn nén. Đáng nói là ông chưa từng trải qua cảm giác này suốt 20 năm làm trọng tài trên sân.
Nguyên nhân thứ hai nằm ở quy trình kiểm tra rườm rà. Không giống những gì người xem nghĩ rằng VAR chỉ cần xem lại một vài góc quay, thực tế đòi hỏi một quy trình rất nghiêm ngặt. Với các tình huống việt vị, trọng tài không thể áp dụng tiêu chí "rõ ràng và hiển nhiên" mà phải kiểm tra chính xác từng chi tiết, bởi tình huống đó chỉ có đúng hoặc sai, không mang tính nhận định.
Chỉ cần bỏ qua một góc quay, hoặc kết luận quá sớm, VAR có thể đối mặt với chỉ trích dữ dội nếu sau đó xuất hiện bằng chứng ngược lại. Vì vậy, họ buộc phải kiểm tra kỹ lưỡng, dù điều đó đồng nghĩa với việc kéo dài thời gian chờ đợi. Những pha bóng mất ba đến bốn phút, thậm chí lâu hơn vì họ không có lựa chọn nào khác.
Hệ quả rõ ràng nhất là VAR làm gián đoạn trận đấu và phá vỡ cảm xúc. Một bàn thắng vốn dĩ là khoảnh khắc bùng nổ, lại bị đóng băng trong lúc chờ kiểm tra. Khi quyết định cuối cùng được đưa ra, cảm xúc ban đầu gần như đã tan biến. Ngay cả khi bàn thắng được công nhận, niềm vui cũng không còn trọn vẹn.
Scott thừa nhận chính các trọng tài cũng cảm thấy khó chịu với điều này. Họ không muốn trở thành kẻ phá cuộc vui, nhưng vai trò của VAR vô tình đặt họ vào vị trí đó. Trong mắt khán giả, VAR tước đi cảm xúc, dù thực tế chỉ đang làm theo quy trình.
Một vấn đề khác là cách VAR bị hiểu sai. Nhiều người tin rằng trọng tài cố tình soi lỗi để hủy bàn thắng. Tuy nhiên, mục tiêu của VAR là tìm ra sự thật, không phải "vạch lá tìm sâu". Việc kiểm tra nhiều lần chỉ nhằm đảm bảo quyết định được chính xác.
Dù vậy, cảm nhận của khán giả lại khác. Càng mất thời gian kiểm tra, họ càng nghi ngờ. Khi một bàn thắng bị từ chối, VAR gần như mặc định trở thành tội đồ, bất kể quyết định đó đúng hay sai.
Một điểm gây tranh cãi lớn là việc áp dụng luật một cách quá chặt chẽ. VAR cho phép phát hiện những lỗi rất nhỏ, như một phần cơ thể nhô lên vài centimet trong tình huống việt vị. Những quyết định kiểu này thường gây ức chế, bởi chúng đi ngược lại cảm nhận thông thường của người xem.
Trọng tài cũng không thích những tình huống như vậy. Họ không muốn hủy bàn thắng chỉ vì đầu gối hay ngón chân lệch vị trí. Tuy nhiên, khi luật đã quy định rõ ràng, họ buộc phải áp dụng. Điều này cho thấy vấn đề chủ yếu nằm ở cách luật được xây dựng và thực thi.
Ngoài ra, công nghệ VAR cũng chưa hoàn hảo. Trong những tình huống đông người, hệ thống bắt việt vị bán tự động vẫn gặp khó khăn trong việc xác định ai chạm bóng trước, hay thời điểm chính xác của pha chuyền. Điều này dẫn đến những quyết định kéo dài bất thường, có khi lên tới 6 hoặc 7 phút, càng làm tăng sự bức xúc.
Một yếu tố quan trọng khác là sự thiếu minh bạch đối với khán giả. Trong sân, người xem gần như không biết VAR đang kiểm tra điều gì. Trọng tài chính cũng không có đầy đủ thông tin trong thời gian chờ. Sự mù mờ này khiến đám đông dễ mất kiên nhẫn và phản ứng tiêu cực.
Nếu đã sử dụng công nghệ, bóng đá cần học cách minh bạch hơn, giống như một số môn thể thao khác. Việc công khai quy trình kiểm tra có thể không loại bỏ tranh cãi, nhưng ít nhất giúp mọi người hiểu chuyện gì đang diễn ra.
Cuối cùng, điều khiến VAR trở thành gánh nặng với trọng tài là bản chất công việc của họ. Một trọng tài lý tưởng là "người vô hình", không bị nhắc đến sau trận đấu. Thành công của họ được đo bằng việc không mắc sai lầm và không trở thành tâm điểm chú ý.
VAR đã thay đổi điều đó. Mỗi quyết định đều có thể bị soi xét, tranh luận và lan truyền rộng rãi. Thay vì đứng sau ánh đèn, trọng tài giờ đây thường xuyên bị đẩy ra trước dư luận, trong vai trò mà chính họ không mong muốn.
Hoàng An (theo Athletic)
Tin Gốc: https://vnexpress.net/vi-sao-cac-trong-tai-ghet-var-5061085.html
