Những năm 2010-2016, Hyundai bán được hơn một triệu xe mỗi năm tại Trung Quốc, đạt đỉnh điểm 1,1 triệu chiếc vào năm 2016, đưa Trung Quốc trở thành thị trường lớn nhất của hãng, vượt qua cả Hàn Quốc. Nhưng vận may đã thay đổi đột ngột sau căng thẳng do tổ hợp THAAD của Mỹ.
Doanh số hàng năm giảm mạnh 30% xuống còn 785.000 chiếc vào năm 2017, và tiếp tục giảm, xuống còn khoảng 440.000 chiếc vào năm 2020. Đà giảm vẫn chưa chạm đáy và đến năm 2025, doanh số hàng năm xuống còn khoảng 130.000 chiếc, khiến Hyundai chỉ còn nắm giữ chưa đến 1% thị phần.
Sự suy giảm này càng nhanh bởi chiến lược đẩy mạnh xe điện của Trung Quốc, thúc đẩy sự bùng nổ của các thương hiệu nội địa và dần giành lấy thị phần từ các nhà sản xuất ôtô nước ngoài lâu đời. Các thương hiệu Trung Quốc, dẫn đầu là BYD và Geely, hiện chiếm gần 70% thị trường ôtô Trung Quốc, với doanh số hơn 34 triệu chiếc mỗi năm.
Do phải vật lộn để cạnh tranh với các nhà sản xuất xe điện nội địa – được hỗ trợ bởi các khoản trợ cấp hào phóng của nhà nước, ưu đãi thuế và chuỗi cung ứng pin địa phương giúp giảm giá thành – một số nhà sản xuất ôtô toàn cầu đã chọn cách thu hẹp quy mô đầu tư hoặc rút khỏi thị trường Trung Quốc hoàn toàn. Tuy nhiên, Hyundai lại đi theo hướng ngược lại và tập trung mạnh vào thị trường này theo chiến lược “Tại Trung Quốc, cho Trung Quốc, hướng ra toàn cầu”.
“Hyundai không thể từ bỏ Trung Quốc, ngay cả khi thị trường này trở nên khó khăn hơn nhiều”, ông Kim Pil-su, giáo sư kỹ thuật ôtô tại Đại học Daelim, cho biết.
Ông Kim nói rằng ngay cả khi tăng 0,5 điểm phần trăm thị phần tại Trung Quốc cũng sẽ đồng nghĩa với việc bán thêm hơn 1 triệu xe, và đó là lý do đây vẫn là một thị trường quan trọng, và tại sao Hyundai tin rằng, tùy thuộc vào việc thực hiện tốt đến mức nào, họ vẫn còn cơ hội.
Giám đốc điều hành của Hyundai, Jose Munoz, cho biết trong một bức thư gửi cổ đông vào tháng 3 rằng nhà sản xuất ôtô này có kế hoạch ra mắt 20 mẫu xe mới trong 5 năm tới, với mục tiêu đạt doanh số 500.000 xe mỗi năm.
Để đạt được mục tiêu đó, Hyundai đang xây dựng lại chiến lược tại Trung Quốc bằng cách điều chỉnh thiết kế, công nghệ và dịch vụ cho phù hợp với sở thích địa phương, thay vì dựa vào các mẫu xe nhập khẩu hoặc các sản phẩm được phát triển trên toàn cầu rồi chỉnh sửa đôi chút cho người mua Trung Quốc.
Tuần trước, Hyundai giới thiệu thương hiệu xe điện hàng đầu Ioniq ra thị trường Trung Quốc, với hai mẫu concept tại sự kiện ra mắt: sedan Ioniq Venus và thể thao đa dụng Earth. Hãng đang chuẩn bị triển khai chiến lược điện hóa rộng hơn và ra mắt mẫu xe Ioniq sản xuất hàng loạt vào cuối tháng này tại Triển lãm Ôtô Trung Quốc 2026, diễn ra ngày 24/4-3/5.
Đối với các mẫu xe Ioniq dành riêng cho thị trường Trung Quốc, Hyundai dự định áp dụng hệ thống đặt tên mới dựa trên tên các hành tinh thay vì các ký hiệu số được sử dụng trên toàn cầu, như Ioniq 5 và Ioniq 6.
Hyundai cũng đang nội địa hóa công nghệ nền tảng. Hãng cho biết đang hợp tác với công ty khởi nghiệp xe tự lái Momenta của Trung Quốc để phát triển các tính năng hỗ trợ người lái phù hợp với điều kiện đường xá địa phương, điều rất quan trọng trong việc cạnh tranh với các thương hiệu xe điện nội địa.
Bên cạnh các mẫu xe điện chạy pin, Hyundai cũng có kế hoạch giới thiệu các mẫu xe điện tầm xa lần đầu tiên tại Trung Quốc – một hệ thống truyền động kết hợp môtơ điện với động cơ xăng có khả năng sạc pin khi đang di chuyển. Động thái này được xem là một nỗ lực nhằm đáp ứng một trong những phân khúc hệ thống truyền động phổ biến nhất tại thị trường Trung Quốc.
Việc bổ nhiệm ông Li Fenggang làm người đứng đầu hoạt động của Hyundai tại Trung Quốc vào tháng 11 được xem là dấu hiệu cho thấy sự tập trung đó. Bằng việc bổ nhiệm một người Trung Quốc lãnh đạo liên doanh lần đầu tiên trong lịch sử 23 năm, Hyundai đã thể hiện quyết tâm đẩy mạnh nội địa hóa và trao quyền chiến lược lớn hơn cho lãnh đạo địa phương tại một trong những thị trường ôtô cạnh tranh nhất thế giới.
Hyundai đang đặt cược rằng với nỗ lực thúc đẩy xe điện mới, họ có thể lấy lại vinh quang trước đây tại Trung Quốc, thị trường từng được coi là một trong những thị trường sinh lợi nhất của hãng.
Theo ghi nhận, toàn tỉnh Quảng Ngãi hiện có hơn 1.000ha trồng ớt, trong đó khoảng 765ha đang bước vào thu hoạch đầu vụ. Năng suất bình quân đạt hơn 82 tạ/ha. Dù sản lượng khá, nhưng giá bán lại lao dốc mạnh so với cùng kỳ năm ngoái.
Cùng thời điểm này năm 2025, giá ớt dao động 50.000-70.000 đồng/kg. Thế nhưng năm nay, ngay từ đầu vụ giá chỉ khoảng 14.000 đồng/kg và nhanh chóng giảm sâu xuống còn 5.000-7.000 đồng/kg.
Giữa ruộng ớt chín đỏ ở xã An Phú, bà Hiền thở dài, khoảng 5.000m² ớt của bà nhờ thời tiết ủng hộ mà quả đẹp. Nhưng giá xuống quá thấp khiến công sức chăm sóc gần như "đổ sông đổ biển".
"Giá này không đủ bù tiền giống, phân bón. Tôi tiếc nên tự hái, không dám thuê người vì không đủ trả công", bà Hiền thở dài.
Vựa ớt Quảng Ngãi đang rơi vào cảnh như bà Hiền. Thu hoạch thì lỗ, còn bỏ lại thì xót công, người dân mắc kẹt trong vòng luẩn quẩn "được mùa, mất giá".
Anh Nguyễn Duy Phước, một nông dân trồng ớt quy mô lớn tại xã Bình Sơn, cho biết mỗi ngày thu hoạch gần 2,5 tấn ớt nhưng bán ra chỉ khoảng 5.000 đồng/kg.
"Tiền phân, tiền thuốc, công chăm sóc đều tăng, mà giá bán thế này thì coi như lỗ nặng", anh Phước nói.
Theo các cơ sở thu mua, nguyên nhân chính khiến giá ớt giảm sâu là do thị trường tiêu thụ phụ thuộc lớn vào xuất khẩu sang Trung Quốc.
Năm nay nhu cầu từ thị trường này giảm, trong khi chi phí vận chuyển tăng cao, nhiều xe container hạn chế hoạt động khiến đầu ra bị ách tắc.
Một cơ sở thu mua, đóng gói ớt tại xã An Phú cho biết mỗi ngày vẫn thu mua hơn chục tấn ớt, nhưng sức tiêu thụ yếu nên giá buộc phải giảm sâu. "Đầu ra chậm, chi phí tăng nên doanh nghiệp cũng khó xoay xở", đại diện cơ sở này nói.
Dọc đường Trường Sa, bờ nam sông Trà Khúc, hình ảnh ớt đỏ rực được người dân trải dài phơi khô trên đoạn gần 2km trở nên quen thuộc. Đây là cách nhiều hộ lựa chọn để "găm hàng", chờ giá nhích lên sẽ bán ớt khô nhằm gỡ gạc phần nào chi phí.
Tuy vậy trong bối cảnh thị trường chưa có dấu hiệu phục hồi, bài toán đầu ra cho nông sản vẫn là nỗi lo thường trực.
Sau khi lắng nghe "nỗi niềm" của các doanh nghiệp bất động sản (DN BĐS) về nỗi lo siết tín dụng tại Hội thảo "Tín dụng BĐS, kiểm soát thế nào để phát triển" do Báo Thanh Niên tổ chức sáng nay (17.4), ông Nguyễn Lê Nam - Giám đốc Khối khách hàng cá nhân, Ngân hàng Á Châu (ACB) cho biết: Các ngân hàng thương mại hoạt động trên phương châm đảm bảo quản trị rủi ro và tuân thủ về chính sách chung của nền kinh tế theo chỉ đạo từ phía NHNN.
Thực tế, lãi suất thời gian vừa qua có điều chỉnh tăng nhưng không phải cứ tăng là ngân hàng lời cao. Bản thân các ngân hàng thương mại như ACB cũng không muốn tăng lãi suất quá cao vì nếu người vay chấp nhận lãi cao thì nghĩa là rủi ro cũng cao, ảnh hưởng gián tiếp tới hoạt động của các ngân hàng. Từ đầu tháng tư đến nay, thực hiện theo chỉ đạo của NHNN, lãi suất cũng đang có dấu hiệu điều chỉnh giảm. Một số ngân hàng đã giảm từ 0,5 - 1%/năm.
Trước lo ngại của một số DN BĐS CN về cơ hội và khả năng tiếp cận vốn, ông Nguyễn Lê Nam khẳng định: "Ngân hàng Nhà nước (NHNN) chỉ đạo kiểm soát cho vay trong lĩnh vực bất động sản (BĐS) không đồng nghĩa không cho vay mà cho vay vào đúng chỗ, đúng đối tượng, đảm bảo nhu cầu thật được đáp ứng".
Cụ thể, ngân hàng rất thấu hiểu với tính chất không thể có nguồn vốn ngắn hạn đối với các DN đầu tư lĩnh vực BĐS CN. Do đó, ACB đang thiết kế các gói giải pháp cho vay phù hợp theo phương án đầu tư, kinh doanh của từng DN, không cứng nhắc cho vay ngắn hạn. Với các dự án KCN, ACB luôn cùng DN bàn thảo, đưa kế hoạch để xây dựng phương án dòng tiền trả nợ và dòng vốn giải ngân phù hợp. Song song, ACB cam kết nghiêm túc thực thi theo các phương án cung cấp vốn đã hứa với khách hàng.
Với đối tượng người vay vốn là những nhà đầu tư, người mua nhà cuối cùng, ACB xác định những cá nhân, tổ chức thực sự có nhu cầu vay vốn để mua nhà ở, không phải đầu cơ thì cần điều chỉnh cơ chế, chính sách, nhất là quy trình để có từng giải pháp riêng cho từng nhóm đối tượng. Từ người làm công ăn lương, làm chủ DN cho tới những người có thu nhập từ các hoạt động nông nghiệp... đều có thể tiếp cận vốn vay ngân hàng với phương án phù hợp.
Đặc biệt, trong bối cảnh biến động kinh tế có thể ảnh hưởng tới thu nhập khách hàng như hiện nay, ACB lưu ý sẽ thiết kế phương án để dòng tiền trả nợ hợp lý cho khách hàng cá nhân, đơn cử như phân khúc trả góp có thể trả dần theo mức góp bậc thang, không chia đều. Thời gian tài trợ cá nhân tại ACB cũng lên tới 30 năm, đủ để cá nhân, nhất là các bạn trẻ đủ điều kiện tiếp cận vốn vay tín dụng cho nhu cầu nhà ở.
"Chúng tôi luôn sẵn sàng đón nhận nhu cầu hợp lý của khách hàng để cấp tín dụng, đặc biệt trong lĩnh vực BĐS nhà ở. Không chỉ cá nhân mua nhà mà nếu các DN có phương án hoạt động rõ ràng, minh bạch, khả thi thì chúng tôi cũng luôn đón nhận nhu cầu, đồng hành cùng DN xây dựng gói tín dụng phù hợp" - ông Nguyễn Lê Nam nói.
Ngân hàng Hàng hải Việt Nam (MSB) cho biết sẽ thu giữ tài sản bảo đảm để thu hồi nợ theo thỏa thuận trong hợp đồng thế chấp ký với Công ty cổ phần Hàng không Tre Việt (Bamboo Airways).
Danh mục tài sản gồm 387 quyền sử dụng đất và tài sản gắn liền với đất tại khu phức hợp Đak Đoa, khu đô thị du lịch sinh thái Nhơn Hội (Gia Lai) và khu đô thị du lịch sinh thái FLC Sầm Sơn (Thanh Hóa). Tất cả tài sản do Tập đoàn FLC đứng tên.
Đầu tháng này, Ngân hàng Sài Gòn Thương Tín (Sacombank) cũng thông báo thu giữ tài sản đảm bảo của khoản nợ xấu tại Bamboo Airways, sau khi bên vay lẫn bên bảo đảm không thực hiện nghĩa vụ thanh toán theo yêu cầu. Tài sản thu giữ là quyền sử dụng đất hơn 86.300 m2 tại Đak Đoa, Gia Lai.
Saombank cho biết đã gửi yêu cầu bên vay và bên bảo đảm tự nguyện bàn giao tài sản trước ngày 27/3, nhưng không được đáp ứng. Do đó, ngân hàng dự kiến thu giữ tài sản từ ngày 22/4 đến 22/6.
Bamboo Airways được FLC thành lập từ giữa năm 2017 và bay chuyến thương mại đầu tiên từ đầu năm 2019. Ở giai đoạn cao điểm, Bamboo Airways từng vận hành 30 tàu bay, trong đó có cả đội bay thân rộng xuyên lục địa.
Đến tháng 5/2023, hãng tách ra khỏi FLC sau khi tập đoàn này chuyển nhượng toàn bộ cổ phần sở hữu tại hãng bay cho nhóm cổ đông do ông Lê Thái Sâm đại diện. Cuối tháng 9/2025, ông Sâm khi đó trong vai trò Chủ tịch HĐQT Bamboo Airways cho biết kế hoạch tái cấu trúc hãng bay trong hơn 2 năm qua đã không thành công và đề nghị FLC tiếp nhận lại quyền sở hữu và điều hành.
FLC đang trong quá trình khôi phục hoạt động, quy mô cho hãng hàng không này. Tập đoàn này đặt mục tiêu đưa đội bay trở lại quy mô 30 tàu bay. Về trung hạn, hãng dự kiến bổ sung 8-10 chiếc mỗi năm cho nhu cầu tăng tốc phát triển mạng bay đến 2030.
