Đại lý vé số Kiều Linh ở TP.HCM (Bình Dương cũ) cho biết vừa bán cọc vé 160 tờ trúng số, trong đó có 16 tờ trúng độc đắc và 144 tờ trúng an ủi. Cụ thể, 16 tờ có dãy số 812128 thuộc đài TP.HCM mở thưởng xổ số miền Nam ngày 11 tháng 4 trúng độc đắc trị giá 32 tỉ đồng (chưa trừ thuế). 144 tờ trúng an ủi còn lại trị giá 7,2 tỉ đồng (chưa trừ thuế).
“Cọc vé 160 tờ trúng số được chúng tôi giao cho người bán dạo bán trúng. Sau khi có kết quả xổ số miền Nam hôm nay, đại lý thông báo để những người trúng số liên hệ đổi thưởng”, đại lý vé số Kiều Linh cho biết.
Xổ số ngày 11 tháng 4 mở thưởng 4 đài gồm đài TP.HCM với dãy số trúng độc đắc là 812128, đài Long An với dãy số trúng độc đắc là 169749, đài Bình Phước với dãy số trúng độc đắc là 307467 và đài Hậu Giang với dãy số trúng độc đắc là 104888.
Kết quả xổ số ngày 11 tháng 4 cũng như hình ảnh những tờ vé trúng số lộ diện sớm được dân mạng chia sẻ kèm theo lời chúc mừng chủ nhân may mắn. Bên cạnh đó, một số người cũng để lại bình luận hy vọng bản thân có cơ hội trúng số.
Theo kết quả xổ số miền Nam ngày 10 tháng 4, phía đại lý vé số Thành Đạt ở phường Hòa Lợi, TP.HCM (Bình Dương cũ) thông báo bán trúng 16 tờ vé giải khuyến khích đài Bình Dương cho 1 khách.
Cụ thể, những tờ vé may mắn có dãy số 442420 trúng khuyến khích xổ số Bình Dương ngày 10 tháng 4, mỗi tờ trị giá 6 triệu đồng. Đại lý cho biết khách đã nhận tiền ngay sau khi trúng số qua hình thức chuyển khoản.
Hành trình bứt tốc của đường sắt Trung Quốc
Hệ thống đường sắt Trung Quốc vừa lập thêm một kỷ lục mới trong dịp Xuân Vận (2.2 - 13.3) vừa qua, khi phục vụ 538 triệu lượt khách. Theo tờ China Daily, so với cùng kỳ năm ngoái, số lượt khách tăng 4,8%, còn hàng hóa tăng 2,1% (tương đương 424 triệu tấn), cũng là kỷ lục mới.
Theo số liệu của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc, các tuyến đường sắt trên toàn quốc vận hành trung bình 12.861 chuyến tàu chở khách mỗi ngày, với mức cao điểm là 14.037 chuyến/ngày. Đáng chú ý, theo Tân Hoa xã, việc đi lại giữa các thành phố lớn trở nên dễ dàng hơn nhiều, khi 97% các thành phố có hơn nửa triệu dân tại Trung Quốc đều có kết nối đường sắt cao tốc (từ 200 km/giờ).
Quá trình phát triển khoảng 2 thập niên của đường sắt cao tốc Trung Quốc gây nhiều chú ý cả về tốc độ, tổng chiều dài cũng như việc từng bước làm chủ công nghệ. Theo nghiên cứu Công nghiệp đường sắt Trung Quốc đăng trên chuyên san MDPI, Trung Quốc đã bắt kịp công nghệ đường sắt cao tốc nhờ tập trung vào việc mở rộng phạm vi các cơ hội công nghệ, trước khi từng bước tiến sâu hơn. Nghiên cứu do các chuyên gia tại Đại học Công nghệ Hoa Trung (Trung Quốc), Đại học Công nghệ và Kinh doanh Vũ Hán (Trung Quốc) và Trường Quản lý ESSCA (Pháp) thực hiện. Theo đó, do nhu cầu cấp thiết về phát triển kinh tế và xu hướng phát triển công nghệ đường sắt cao tốc, Trung Quốc đã chọn phương án nhập khẩu, tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến nước ngoài, thay vì tự phát triển, để nhanh chóng nâng cao năng lực công nghệ. Năm 2004, chính phủ Trung Quốc đã xây dựng Kế hoạch Mạng lưới đường sắt trung và dài hạn, đề xuất kế hoạch xây dựng 12.000 km đường sắt cao tốc trước năm 2020.
Tổng công ty Toa xe đường sắt Trung Quốc (CRRC) đã nhập khẩu 4 công nghệ tàu điện EMU từ các công ty Alstom (Pháp), Kawasaki Heavy Industries (Nhật Bản), Bombardier (Canada) và Siemens (Đức). Chiến lược của CRRC là trực tiếp mua sản phẩm và công nghệ để thúc đẩy mô hình "thiết kế và sản xuất chung", giúp các doanh nghiệp trong nước nắm vững công nghệ tiên tiến.
Nhờ mô hình trên, các công ty đường sắt Trung Quốc gần như đã hoàn toàn tự chủ về nguồn công nghệ, góp phần vào sự hội nhập và đổi mới dựa trên các sản phẩm nhập khẩu. Năm 2008, các bộ ngành liên quan đưa ra kế hoạch phát triển tàu cao tốc phục vụ tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, trong đó nâng tốc độ EMU từ 250 - 300 km/giờ lên mức 350 km/giờ hoặc cao hơn. Bộ Đường sắt Trung Quốc khi đó điều phối dự án với đội ngũ gồm chuyên gia từ 6 tập đoàn nhà nước, 25 trường đại học, 11 viện nghiên cứu hàng đầu, 51 phòng thí nghiệm và đội ngũ 68 viện sĩ, 500 giáo sư và hơn 10.000 kỹ sư và kỹ thuật viên. Dự án đã sản xuất phiên bản tàu EMU CRH380 với tốc độ lên đến 380 km/giờ, dù một số bộ phận vẫn do Siemens và các công ty nước ngoài khác cung cấp. Quan trọng hơn, các công ty đường sắt trong nước đã đạt được một số đột phá trong các công nghệ then chốt như thân tàu và hệ thống động lực. Họ còn phát triển các phiên bản EMU thích nghi với các yếu tố môi trường khắc nghiệt như đồi núi, cát và nhiệt độ thấp.
Nhiều nguồn công nghệ khác nhau tạo cơ hội phát triển nhanh chóng ngành công nghiệp đường sắt cao tốc Trung Quốc, nhưng cũng dẫn đến sự tồn tại cùng lúc nhiều nền tảng công nghệ và sản phẩm khác nhau. Có đến 17 loại tàu EMU từ 4 nền tảng công nghệ ở Trung Quốc với nhiều mẫu, tiêu chuẩn kỹ thuật, cơ chế điều khiển… khác nhau. Để giải quyết, Bộ Đường sắt Trung Quốc vào năm 2012 liên kết các công ty trong nước, trường đại học, đơn vị nghiên cứu khoa học và các lực lượng có lợi thế khác để phát triển một tàu điện tiêu chuẩn chung, có tốc độ 350 km/giờ. Tháng 6.2013, dự án EMU "Tiêu chuẩn Trung Quốc" chính thức triển khai nhằm phát triển công nghệ nội địa. "Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc đã đề xuất tiêu chuẩn đáp ứng nhu cầu trong nước. Năm 2015, chúng tôi đã hoàn thành tàu Phục Hưng, được gọi là tàu tiêu chuẩn Trung Quốc", theo các nhà nghiên cứu.
Năm 2017, tàu điện EMU tiêu chuẩn Trung Quốc chính thức được đặt tên là Phục Hưng CR400 và được đưa vào vận hành thương mại với tốc độ 350 km/giờ trên tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải vào cùng năm. Nâng cao giới hạn hơn nữa, theo China Daily, dự kiến tàu CR450 hoàn tất đánh giá vận hành và hoàn thiện thiết kế trong năm nay, tiến thêm một bước gần hơn đến việc vận hành thương mại sau thử nghiệm trên một đường sắt thực tế đã đạt tốc độ 453 km/giờ.
Tin Gốc: https://thanhnien.vn/hanh-trinh-but-toc-cua-duong-sat-trung-quoc-185260410210915842.htm
Giải được bài toán khó 100 năm bên trong chip Intel, Nvidia và AMD
Theo Neowin, sau hơn một thế kỷ gây tranh cãi, bí ẩn về cách các electron đi xuyên qua các rào cản năng lượng bên trong CPU và GPU cuối cùng đã được các nhà khoa học làm sáng tỏ, mở đường cho những con chip siêu mạnh trong tương lai.
Nếu không có hiệu ứng 'đường hầm lượng tử', những chiếc máy tính hay smartphone ngày nay sẽ không bao giờ tồn tại. Đây là hiện tượng cho phép các hạt electron vượt qua các rào cản năng lượng mà theo lý thuyết vật lý thông thường là không thể. Tuy nhiên, suốt 100 năm qua, giới khoa học chỉ biết 'đầu' và 'cuối' của quá trình này, còn diễn biến bên trong 'đường hầm' vẫn là một hộp đen bí ẩn.
Nhưng mọi thứ đã dần được vén màn. Mới đây, nhóm nghiên cứu từ POSTECH (Hàn Quốc) và Viện Max Planck (Đức) đã công bố kết quả nghiên cứu đáng chú ý trên tạp chí Physical Review Letters. Bằng cách sử dụng các xung laser siêu mạnh, họ phát hiện ra rằng các electron không hề lướt qua rào cản một cách êm đềm. Ngược lại, chúng xảy ra một quá trình gọi là 'va chạm lại dưới rào cản' (Under-The-Barrier Recollision - UBR) - tức là va chạm với hạt nhân nguyên tử ngay khi đang ở trong lòng rào cản năng lượng.
Khám phá này không chỉ có ý nghĩa về mặt lý thuyết. Việc hiểu rõ và kiểm soát được cách electron 'xuyên tường' chính là chìa khóa để chế tạo các bóng bán dẫn nhỏ hơn, nhanh và ít tỏa nhiệt hơn.
Hiện nay, khi kích thước chip đang tiến dần đến giới hạn vật lý (chỉ vài nanomet), hiện tượng electron tự ý 'xuyên tường' gây rò rỉ điện năng là một trong những trở ngại lớn nhất khiến chip bị nóng và giảm hiệu năng. Hiểu rõ cơ chế va chạm UBR sẽ giúp các gã khổng lồ như Intel, Nvidia hay AMD thiết kế các cấu trúc mạch tối ưu hơn, giúp máy tính thế hệ mới đạt được tốc độ xử lý từng được cho là bất khả thi.
Giáo sư Dong Eon Kim, người dẫn đầu nghiên cứu, khẳng định giờ đây con người đã có thể bắt đầu học cách "điều khiển electron theo ý muốn". Đây là bước đệm quan trọng không chỉ cho chip silicon truyền thống mà còn cho sự phát triển của máy tính lượng tử và các hệ thống laser siêu nhanh.
Trận chiến công nghệ trong tương lai sẽ không chỉ nằm ở việc thu nhỏ kích thước mà còn là cuộc đua làm chủ những hạt electron siêu nhỏ ngay trong những khoảnh khắc 'xuyên tường' kỳ diệu này.
