Cựu cán bộ ủy ban kiểm tra tỉnh ủy bị bắt vì lừa đảo ‘chạy việc’

15 năm trước, chuyến đi từ Bắc Kinh đến Thượng Hải (khoảng 1.300 km) dài hơn 10 tiếng trên những chuyến tàu hỏa kiểu cũ. Với hệ thống đường sắt cao tốc (HSR) hiện tại, khoảng cách giữa hai siêu đô thị chỉ còn hơn 4 giờ di chuyển. Sự thay đổi về tốc độ không chỉ là vấn đề thời gian di chuyển, mà đã tạo ra một cuộc chuyển mình trong cấu trúc ngành du lịch của quốc gia tỷ dân.

Đầu thập niên 1990, hệ thống đường sắt Trung Quốc đối mặt hạn chế về hạ tầng khi vận tốc trung bình chỉ đạt khoảng 48 km/h vào năm 1993. Tốc độ di chuyển thấp khiến ngành đường sắt từng đánh mất thị phần vào tay hàng không và đường bộ. Tháng 8/2008, cục diện thay đổi khi tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên nối Bắc Kinh - Thiên Tân đi vào hoạt động ngay trước thềm Olympic.

Sau đó, tuyến huyết mạch Bắc Kinh - Thượng Hải tiếp tục vận hành vào tháng 6/2011. Cuối tháng 12/2025, tuyến Tây An - Diên An (tỉnh Thiểm Tây) hoạt động, tổng chiều dài mạng lưới HSR Trung Quốc vượt 50.000 km, chiếm khoảng 70% tổng chiều dài đường sắt cao tốc toàn cầu.

So với các hệ thống lâu đời như Shinkansen của Nhật Bản (ra đời năm 1964) mất hàng thập kỷ để phát triển, Trung Quốc mất khoảng 17 năm để thiết lập mạng lưới quy mô lớn nhất thế giới. Hệ thống Shinkansen (Nhật Bản) hay ICE (Đức) vận hành phổ biến ở mức 300-320 km/h, các dòng tàu thế hệ mới của Trung Quốc duy trì tốc độ thương mại 350 km/h.

Theo dữ liệu từ Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc, năng lực vận tải của mạng lưới đường sắt cao tốc chạm mốc cao nhất từ trước đến nay trong kỳ Xuân vận 2026 dài 40 ngày, kết thúc vào tháng 2, với 538 triệu lượt khách, tăng 4,8% so với cùng kỳ năm trước.

Năng lực vận tải toàn quốc đạt đỉnh với trung bình gần 13.000 chuyến tàu mỗi ngày. Sự tăng trưởng này đến từ việc đưa vào vận hành các tuyến mới khánh thành cuối năm 2025 như Quảng Châu - Trạm Giang, Bao Đầu - Ngân Xuyên và Tây An - Diên An.

Theo báo cáo từ Ngân hàng Thế giới (World Bank), đường sắt cao tốc mang lại lợi ích cho du lịch theo ba khía cạnh, tính tiện lợi khi mua vé, rút ngắn thời gian di chuyển và trải nghiệm sạch sẽ, thoải mái. Sự phát triển của HSR tạo ra hiệu ứng "nén không gian". Những hành trình từng mất cả ngày đêm nay chỉ còn khoảng 1/3 thời gian.

Trước đây, du khách từ các siêu đô thị miền Đông như Thượng Hải hay Hàng Châu phải mất 2-3 ngày di chuyển bằng đường bộ quãng đường 2.000 km để đến được Ninh Hạ. Nhờ trục đường sắt cao tốc kết nối qua các nút giao như Từ Châu và Tây An, hành khách có thể khởi hành từ Thượng Hải vào buổi sáng và đến Ninh Hạ để ăn tối sau khoảng 10 tiếng di chuyển. Sự kết nối giao thông đã biến những khu vực hẻo lánh trở thành điểm nghỉ dưỡng cuối tuần cho cư dân đô thị.

Tuyến cao tốc Bao Đầu - Ngân Xuyên hoạt động cuối tháng 12/2025 đã kết nối hai đô thị nằm giữa vùng sa mạc và thảo nguyên tại biên giới phía bắc Trung Quốc. Quãng đường 600 km trước đây mất hơn 6 giờ di chuyển bằng đường bộ, nay rút ngắn chỉ còn 2,5 giờ.

Dữ liệu từ Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc cho thấy HSR đã hiện diện tại 97% thành phố có dân số trên 500.000 người. Tính đến cuối năm 2024, hệ thống này vận chuyển hơn 22,9 tỷ lượt hành khách, cao điểm phục vụ 16 triệu lượt mỗi ngày.

Sự phổ biến của HSR buộc các đơn vị lữ hành phải thay đổi sản phẩm. Thay vì những tour dài ngày trên xe khách, các công ty du lịch hiện ưu tiên mô hình tàu cao tốc kết hợp ôtô tại điểm đến.

Theo báo cáo năm 2025 của nền tảng du lịch trực tuyến lớn nhất Trung Quốc Trip.com, lượng khách sử dụng dịch vụ kết hợp máy bay và tàu hỏa tại Trung Quốc đã tăng 35% trong năm qua. Du khách quốc tế sau khi hạ cánh tại các sân bay lớn như Đại Hưng, Bắc Kinh hay Hồng Kiều, Thượng Hải có thể nối chuyến trực tiếp bằng tàu cao tốc để đi sâu vào nội địa nhờ hệ thống nhà ga tích hợp.

Thống kê của Ngân hàng Thế giới (World Bank) ghi nhận du khách sử dụng tàu cao tốc có mức chi tiêu trung bình cao hơn 30% so với nhóm đi tàu truyền thống. Nhu cầu lưu trú và dịch vụ tại các địa phương có ga tàu tăng mạnh, góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế đêm và tiêu thụ đặc sản vùng miền.

Không chỉ phục vụ nhu cầu nội địa, mạng lưới đường sắt của Trung Quốc đang từng bước vươn ra khu vực thông qua Sáng kiến Vành đai và Con đường, với định hướng hình thành hành lang đường sắt xuyên Đông Nam Á dài hơn 3.000 km.

Một trong những dự án tiêu biểu là tuyến đường sắt bán cao tốc Lào - Trung, nối Côn Minh, tỉnh Vân Nam với Viêng Chăn. Tuyến dài hơn 1.000 km, chính thức vận hành từ cuối năm 2021. Đến năm 2025, tuyến này đã phục vụ hơn 30 triệu lượt hành khách. Tuyến đường sắt giúp rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển, hành trình từ biên giới Trung Quốc (Boten) đến Viêng Chăn hiện mất khoảng 3-4 giờ, thay vì hơn một ngày bằng đường bộ như trước.

Giai đoạn tiếp theo của chiến lược này hướng tới Thái Lan và Malaysia nhằm hoàn thiện mạng lưới kết nối các di sản văn hóa và trung tâm kinh tế khu vực.

Các chuyên gia nhận định việc kết nối trực tiếp các thành phố Trung Quốc với Đông Nam Á bằng đường sắt sẽ mở thêm lựa chọn cho khách quốc tế. Thay vì phụ thuộc vào hàng không, hạ tầng này giúp hành khách di chuyển liền mạch, đưa các hành trình quốc tế trở nên đơn giản như du lịch nội địa.

Tin Gốc: Vnexpress

Giáo dục hòa nhập cho đến nay vẫn thường bị hiểu khá đơn giản là đưa sinh viên khuyết tật vào học chung trường, chung lớp với sinh viên không có khuyết tật. Nhưng việc được chấp nhận vào học không đồng nghĩa với được hòa nhập.

Một sinh viên có thể hiện diện trong lớp học, nhưng vẫn bị loại trừ khỏi những cơ hội học tập.

Trong gần 5 năm làm công việc hỗ trợ sinh viên khuyết tật tại một trường đại học quốc tế, tôi đã đồng hành cùng nhiều SV với những dạng khuyết tật và tình trạng sức khỏe rất khác nhau. Mỗi bạn là một câu chuyện riêng, với những khó khăn rất riêng trong học tập và sinh hoạt, và với những nhu cầu hỗ trợ cũng rất riêng.

Tôi vẫn nhớ một bạn sinh viên khiếm thị bối rối trong lớp khi giảng viên bất ngờ yêu cầu tất cả sinh viên phải liên tục di chuyển từ bàn này sang bàn khác và trả lời những câu hỏi trắc nghiệm chỉ trong 30 giây - khoảng thời gian quá ngắn để người hỗ trợ kịp đọc đáp án cho bạn lựa chọn.

Tôi nhớ một sinh viên sử dụng xe lăn học rất giỏi nhưng chưa từng một lần được tham gia ngày hội thể thao cùng bạn bè, chỉ vì tất cả các hoạt động đều mặc định đòi hỏi thể lực và không ai nghĩ tới việc thiết kế để em có thể tham gia.

Tôi cũng nhớ những sinh viên rối loạn phổ tự kỷ, hoặc có rối loạn ngôn ngữ, hoảng hốt mỗi khi nhìn thấy yêu cầu phải thuyết trình trước lớp. Những tình huống ấy cho thấy rào cản không chỉ nằm ở cơ thể hay tình trạng sức khỏe của người học, mà còn nằm ở cách môi trường học tập được thiết kế.

Cũng cần nói rõ rằng đây không chỉ là vấn đề của riêng sinh viên khuyết tật. Giáo dục hòa nhập thực chất cần nhìn thấy sự giao thoa giữa khuyết tật với những yếu tố khác như giới, điều kiện kinh tế, nơi sinh sống và cơ hội tiếp cận dịch vụ.

Khi cơ hội giáo dục bị hạn chế, cơ hội việc làm cũng bị thu hẹp theo

Năm 2023, tỉ lệ tham gia lực lượng lao động của người khuyết tật chỉ là 23,9%, thấp hơn rất nhiều so với mức 77,4% ở người không khuyết tật; khoảng cách này đặc biệt lớn ở nhóm tuổi 18-40.

Nói cách khác, khuyết tật là một trong những "phép thử" rõ ràng nhất để nhìn ra liệu một hệ thống giáo dục có thực sự sẵn sàng cho sự đa dạng, hay vẫn đang âm thầm ưu tiên một nhóm người học "kiểu mẫu" và bỏ lại phía sau những người khác.

Các cơ sở giáo dục hiện nay thường coi việc tạo cơ hội học tập công bằng cho sinh viên khuyết tật chủ yếu là những điều chỉnh đơn lẻ cho từng cá nhân khi có yêu cầu.

Những điều chỉnh này dĩ nhiên rất cần thiết: thêm thời gian làm bài cho sinh viên có khó khăn về vận động; cung cấp tài liệu điện tử cho sinh viên khiếm thị; cho phép trình bày theo hình thức phù hợp hơn với sinh viên có khó khăn về giao tiếp.

Nhiều sinh viên sẽ không thể học tập hoặc hoàn thành chương trình nếu không có những hỗ trợ đó. Nhưng nếu hòa nhập chỉ phụ thuộc vào việc sinh viên phải tự giải trình, tự chứng minh và lặp đi lặp lại khó khăn của mình với từng môn học, từng giảng viên, thì gánh nặng vẫn đang được đặt nhiều hơn lên vai người học mà không có những cân nhắc chủ động từ phía hệ thống.

Trong bối cảnh Việt Nam, không phải sinh viên nào cũng dễ dàng có giấy tờ xác nhận 'loại khuyết tật', đặc biệt với những tình trạng như khuyết tật học tập, rối loạn phát triển thần kinh hay các vấn đề sức khỏe tâm thần.

Bên cạnh đó là những định kiến rất quen thuộc: rằng người xin hỗ trợ là "yếu đuổi", là "không đủ cố gắng", là "không đủ năng lực", thậm chí là đang đòi hỏi sự ưu ái quá mức. Chính những rào cản đó khiến nhiều sinh viên chọn im lặng, tự xoay xở một mình, cho đến khi các em kiệt sức hoặc bị bỏ lại phía sau.

Khi một hệ thống được thiết kế mà phụ thuộc quá nhiều vào các điều chỉnh cho từng cá nhân, thì sẽ luôn có rất nhiều sinh viên không bao giờ đi được đến bước nhận hỗ trợ. Đó là lý do vì sao giáo dục hòa nhập cần vượt lên trên những câu chuyện về sự cảm thông và những hỗ trợ mang tính "chữa cháy."

Điều chúng ta cần nói đến nhiều hơn là việc chủ động thiết kế hoạt động dạy học để thúc đẩy hòa nhập công bằng ngay từ đầu.

Giảng viên cần chuẩn bị tài liệu ở các định dạng tiếp cận hơn; sử dụng nhiều cách truyền đạt khác nhau thay vì chỉ dựa vào một hình thức duy nhất; thiết kế các hoạt động học tập linh hoạt để sinh viên có thể tham gia bằng nhiều cách; và xây dựng các hình thức đánh giá hơn để người học thể hiện được năng lực thực sự của mình.

Khi một lớp học được thiết kế theo hướng đó, không chỉ sinh viên khuyết tật được hưởng lợi. sinh viên có lo âu, trầm cảm, rối loạn phổ tự kỷ hay giảm chú ý, bệnh lý mãn tính, hay đơn giản là có những cách học khác với số đông, cũng có thêm cơ hội để học tốt hơn. Hòa nhập không phải là sự ưu tiên dành cho một nhóm nhỏ; đó là cách làm giáo dục tốt hơn cho tất cả mọi người.

Nhưng để làm được điều đó, không thể chỉ trông chờ vào thiện chí của một vài giảng viên hay nỗ lực của một phòng ban chuyên trách.

Giảng viên và cán bộ nhân viên cũng cần được hỗ trợ một cách thực chất: được tập huấn, được cung cấp tài liệu, được tạo điều kiện về thời gian và cơ chế để linh hoạt hơn trong giảng dạy và đánh giá.

Sẽ là không đủ nếu chúng ta chỉ nói với giảng viên rằng họ cần phải "tạo điều kiện cho sinh viên nhiều hơn" mà không đi kèm với những hỗ trợ tương xứng.

Hòa nhập không nên là gánh nặng riêng của sinh viên khuyết tật, cũng không nên trở thành phần việc "làm thêm" của giảng viên. Đó phải là trách nhiệm chung của cả một cơ sở giáo dục.

Khi ngày càng nhiều sinh viên có cơ hội bước vào giảng đường đại học, sự đa dạng trong lớp học cũng sẽ ngày càng trở thành một thực tế hiển nhiên. Và khi đó, hòa nhập không thể tiếp tục được xem là sự ban ơn cho một nhóm thiểu số. Nó cần được nhìn nhận đúng như bản chất: một thước đo quan trọng của chất lượng giáo dục và của mức độ tiến bộ của một xã hội.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Trong đợt đôn đốc, giám sát việc thực hiện nguồn cung và dự trữ lưu thông xăng dầu từ ngày 11 - 31.3 vừa qua, Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước cho biết đã làm việc với 26 thương nhân đầu mối xăng dầu. Qua đó, phát hiện, tiến hành xác minh và xử phạt 3 đơn vị không duy trì mức dự trữ tối thiểu theo quy định, mỗi doanh nghiệp bị phạt 130 triệu đồng.

Cụ thể, việc kiểm tra này nhằm triển khai Quyết định số 72 ngày 9.3 của Cục trưởng Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước, về việc thành lập đoàn đôn đốc công tác quản lý nhà nước và giám sát các thương nhân đầu mối trong thực hiện nguồn cung, dự trữ lưu thông xăng dầu.

Quá trình kiểm tra, đoàn công tác đã đôn đốc, giám sát 26 thương nhân đầu mối xăng dầu trên cả nước. Nội dung tập trung vào việc chấp hành quy định về bảo đảm nguồn cung và duy trì mức dự trữ xăng dầu lưu thông tối thiểu của các thương nhân đầu mối.

Qua các cuộc làm việc, cơ quan chức năng đã phát hiện và tiến hành xác minh, lập biên bản vi phạm hành chính đối với 3 thương nhân đầu mối. Gồm Công ty cổ phần vật tư xăng dầu Hải Dương; Tổng công ty Dầu Việt Nam - Công ty cổ phần (PVOIL); Công ty TNHH xăng dầu Vĩnh Long Petro.

Theo Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước, cả 3 doanh nghiệp đầu mối xăng dầu nói trên đã không duy trì mức dự trữ xăng dầu bắt buộc, hoặc duy trì mức dự trữ xăng dầu thấp hơn mức tối thiểu theo quy định.

Ngoài các trường hợp đã bị xử phạt, cơ quan này cho hay đang tiếp tục làm việc với 5 thương nhân đầu mối khác có dấu hiệu vi phạm liên quan đến mức dự trữ tối thiểu. Trong đó, có trường hợp xuất hiện dấu hiệu găm hàng. Hành vi này hiện đang được cơ quan quản lý tập trung xác minh, làm rõ để xử lý theo quy định của pháp luật. Việc tăng cường kiểm tra, giám sát và xử lý nghiêm các hành vi vi phạm được xác định là giải pháp trọng tâm, nhằm siết chặt kỷ cương trong hoạt động kinh doanh xăng dầu, góp phần bảo đảm nguồn cung ổn định và an ninh năng lượng trong nước.

Tin Gốc: Thanh Niên