Giải thể Ủy ban An toàn giao thông quốc gia

15 năm trước, chuyến đi từ Bắc Kinh đến Thượng Hải (khoảng 1.300 km) dài hơn 10 tiếng trên những chuyến tàu hỏa kiểu cũ. Với hệ thống đường sắt cao tốc (HSR) hiện tại, khoảng cách giữa hai siêu đô thị chỉ còn hơn 4 giờ di chuyển. Sự thay đổi về tốc độ không chỉ là vấn đề thời gian di chuyển, mà đã tạo ra một cuộc chuyển mình trong cấu trúc ngành du lịch của quốc gia tỷ dân.

Đầu thập niên 1990, hệ thống đường sắt Trung Quốc đối mặt hạn chế về hạ tầng khi vận tốc trung bình chỉ đạt khoảng 48 km/h vào năm 1993. Tốc độ di chuyển thấp khiến ngành đường sắt từng đánh mất thị phần vào tay hàng không và đường bộ. Tháng 8/2008, cục diện thay đổi khi tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên nối Bắc Kinh - Thiên Tân đi vào hoạt động ngay trước thềm Olympic.

Sau đó, tuyến huyết mạch Bắc Kinh - Thượng Hải tiếp tục vận hành vào tháng 6/2011. Cuối tháng 12/2025, tuyến Tây An - Diên An (tỉnh Thiểm Tây) hoạt động, tổng chiều dài mạng lưới HSR Trung Quốc vượt 50.000 km, chiếm khoảng 70% tổng chiều dài đường sắt cao tốc toàn cầu.

So với các hệ thống lâu đời như Shinkansen của Nhật Bản (ra đời năm 1964) mất hàng thập kỷ để phát triển, Trung Quốc mất khoảng 17 năm để thiết lập mạng lưới quy mô lớn nhất thế giới. Hệ thống Shinkansen (Nhật Bản) hay ICE (Đức) vận hành phổ biến ở mức 300-320 km/h, các dòng tàu thế hệ mới của Trung Quốc duy trì tốc độ thương mại 350 km/h.

Theo dữ liệu từ Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc, năng lực vận tải của mạng lưới đường sắt cao tốc chạm mốc cao nhất từ trước đến nay trong kỳ Xuân vận 2026 dài 40 ngày, kết thúc vào tháng 2, với 538 triệu lượt khách, tăng 4,8% so với cùng kỳ năm trước.

Năng lực vận tải toàn quốc đạt đỉnh với trung bình gần 13.000 chuyến tàu mỗi ngày. Sự tăng trưởng này đến từ việc đưa vào vận hành các tuyến mới khánh thành cuối năm 2025 như Quảng Châu - Trạm Giang, Bao Đầu - Ngân Xuyên và Tây An - Diên An.

Theo báo cáo từ Ngân hàng Thế giới (World Bank), đường sắt cao tốc mang lại lợi ích cho du lịch theo ba khía cạnh, tính tiện lợi khi mua vé, rút ngắn thời gian di chuyển và trải nghiệm sạch sẽ, thoải mái. Sự phát triển của HSR tạo ra hiệu ứng "nén không gian". Những hành trình từng mất cả ngày đêm nay chỉ còn khoảng 1/3 thời gian.

Trước đây, du khách từ các siêu đô thị miền Đông như Thượng Hải hay Hàng Châu phải mất 2-3 ngày di chuyển bằng đường bộ quãng đường 2.000 km để đến được Ninh Hạ. Nhờ trục đường sắt cao tốc kết nối qua các nút giao như Từ Châu và Tây An, hành khách có thể khởi hành từ Thượng Hải vào buổi sáng và đến Ninh Hạ để ăn tối sau khoảng 10 tiếng di chuyển. Sự kết nối giao thông đã biến những khu vực hẻo lánh trở thành điểm nghỉ dưỡng cuối tuần cho cư dân đô thị.

Tuyến cao tốc Bao Đầu - Ngân Xuyên hoạt động cuối tháng 12/2025 đã kết nối hai đô thị nằm giữa vùng sa mạc và thảo nguyên tại biên giới phía bắc Trung Quốc. Quãng đường 600 km trước đây mất hơn 6 giờ di chuyển bằng đường bộ, nay rút ngắn chỉ còn 2,5 giờ.

Dữ liệu từ Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc cho thấy HSR đã hiện diện tại 97% thành phố có dân số trên 500.000 người. Tính đến cuối năm 2024, hệ thống này vận chuyển hơn 22,9 tỷ lượt hành khách, cao điểm phục vụ 16 triệu lượt mỗi ngày.

Sự phổ biến của HSR buộc các đơn vị lữ hành phải thay đổi sản phẩm. Thay vì những tour dài ngày trên xe khách, các công ty du lịch hiện ưu tiên mô hình tàu cao tốc kết hợp ôtô tại điểm đến.

Theo báo cáo năm 2025 của nền tảng du lịch trực tuyến lớn nhất Trung Quốc Trip.com, lượng khách sử dụng dịch vụ kết hợp máy bay và tàu hỏa tại Trung Quốc đã tăng 35% trong năm qua. Du khách quốc tế sau khi hạ cánh tại các sân bay lớn như Đại Hưng, Bắc Kinh hay Hồng Kiều, Thượng Hải có thể nối chuyến trực tiếp bằng tàu cao tốc để đi sâu vào nội địa nhờ hệ thống nhà ga tích hợp.

Thống kê của Ngân hàng Thế giới (World Bank) ghi nhận du khách sử dụng tàu cao tốc có mức chi tiêu trung bình cao hơn 30% so với nhóm đi tàu truyền thống. Nhu cầu lưu trú và dịch vụ tại các địa phương có ga tàu tăng mạnh, góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế đêm và tiêu thụ đặc sản vùng miền.

Không chỉ phục vụ nhu cầu nội địa, mạng lưới đường sắt của Trung Quốc đang từng bước vươn ra khu vực thông qua Sáng kiến Vành đai và Con đường, với định hướng hình thành hành lang đường sắt xuyên Đông Nam Á dài hơn 3.000 km.

Một trong những dự án tiêu biểu là tuyến đường sắt bán cao tốc Lào - Trung, nối Côn Minh, tỉnh Vân Nam với Viêng Chăn. Tuyến dài hơn 1.000 km, chính thức vận hành từ cuối năm 2021. Đến năm 2025, tuyến này đã phục vụ hơn 30 triệu lượt hành khách. Tuyến đường sắt giúp rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển, hành trình từ biên giới Trung Quốc (Boten) đến Viêng Chăn hiện mất khoảng 3-4 giờ, thay vì hơn một ngày bằng đường bộ như trước.

Giai đoạn tiếp theo của chiến lược này hướng tới Thái Lan và Malaysia nhằm hoàn thiện mạng lưới kết nối các di sản văn hóa và trung tâm kinh tế khu vực.

Các chuyên gia nhận định việc kết nối trực tiếp các thành phố Trung Quốc với Đông Nam Á bằng đường sắt sẽ mở thêm lựa chọn cho khách quốc tế. Thay vì phụ thuộc vào hàng không, hạ tầng này giúp hành khách di chuyển liền mạch, đưa các hành trình quốc tế trở nên đơn giản như du lịch nội địa.

Tin Gốc: Vnexpress

Theo ghi nhận, toàn tỉnh Quảng Ngãi hiện có hơn 1.000ha trồng ớt, trong đó khoảng 765ha đang bước vào thu hoạch đầu vụ. Năng suất bình quân đạt hơn 82 tạ/ha. Dù sản lượng khá, nhưng giá bán lại lao dốc mạnh so với cùng kỳ năm ngoái.

Cùng thời điểm này năm 2025, giá ớt dao động 50.000-70.000 đồng/kg. Thế nhưng năm nay, ngay từ đầu vụ giá chỉ khoảng 14.000 đồng/kg và nhanh chóng giảm sâu xuống còn 5.000-7.000 đồng/kg.

Giữa ruộng ớt chín đỏ ở xã An Phú, bà Hiền thở dài, khoảng 5.000m² ớt của bà nhờ thời tiết ủng hộ mà quả đẹp. Nhưng giá xuống quá thấp khiến công sức chăm sóc gần như "đổ sông đổ biển".

"Giá này không đủ bù tiền giống, phân bón. Tôi tiếc nên tự hái, không dám thuê người vì không đủ trả công", bà Hiền thở dài.

Vựa ớt Quảng Ngãi đang rơi vào cảnh như bà Hiền. Thu hoạch thì lỗ, còn bỏ lại thì xót công, người dân mắc kẹt trong vòng luẩn quẩn "được mùa, mất giá".

Anh Nguyễn Duy Phước, một nông dân trồng ớt quy mô lớn tại xã Bình Sơn, cho biết mỗi ngày thu hoạch gần 2,5 tấn ớt nhưng bán ra chỉ khoảng 5.000 đồng/kg.

"Tiền phân, tiền thuốc, công chăm sóc đều tăng, mà giá bán thế này thì coi như lỗ nặng", anh Phước nói.

Theo các cơ sở thu mua, nguyên nhân chính khiến giá ớt giảm sâu là do thị trường tiêu thụ phụ thuộc lớn vào xuất khẩu sang Trung Quốc.

Năm nay nhu cầu từ thị trường này giảm, trong khi chi phí vận chuyển tăng cao, nhiều xe container hạn chế hoạt động khiến đầu ra bị ách tắc.

Một cơ sở thu mua, đóng gói ớt tại xã An Phú cho biết mỗi ngày vẫn thu mua hơn chục tấn ớt, nhưng sức tiêu thụ yếu nên giá buộc phải giảm sâu. "Đầu ra chậm, chi phí tăng nên doanh nghiệp cũng khó xoay xở", đại diện cơ sở này nói.

Dọc đường Trường Sa, bờ nam sông Trà Khúc, hình ảnh ớt đỏ rực được người dân trải dài phơi khô trên đoạn gần 2km trở nên quen thuộc. Đây là cách nhiều hộ lựa chọn để "găm hàng", chờ giá nhích lên sẽ bán ớt khô nhằm gỡ gạc phần nào chi phí.

Tuy vậy trong bối cảnh thị trường chưa có dấu hiệu phục hồi, bài toán đầu ra cho nông sản vẫn là nỗi lo thường trực.

Tin Gốc: https://tuoitre.vn/ot-rot-gia-con-5-000-dong-kg-nong-dan-quang-ngai-lao-dao-20260411114141896.htm

Quyết định thu hẹp quy mô này phản ánh sự thật khắc nghiệt mà ngành hàng không đang phải đối mặt. Thai Airways đang bị kẹt giữa "gọng kìm" tàn khốc: chi phí vận hành và giá nhiên liệu bay leo thang chóng mặt, trong khi nhu cầu đi lại của hành khách lại lao dốc mạnh trong mùa du lịch thấp điểm (off-peak travel season).

Tại khu vực Đông Nam Á, đường bay Bangkok - Singapore sẽ giảm từ 5 xuống còn 4 chuyến mỗi ngày. Trong khi đó, các chặng bay đến Việt Nam chưa ghi nhận điều chỉnh nhưng các tuyến đến Phnom Penh (Campuchia) sẽ bị cắt giảm đáng kể trong suốt tháng 5.

Khu vực Bắc Á chịu ảnh hưởng nặng nề nhất trong kế hoạch này. Thai Airways sẽ tạm dừng hoàn toàn đường bay đến Cao Hùng (Đài Loan) từ ngày 8/5. Các thị trường trọng điểm như Seoul (Hàn Quốc) bị cắt giảm từ ba chuyến xuống còn một chuyến mỗi ngày; Bắc Kinh, Thượng Hải và Hong Kong cũng ghi nhận mức giảm tần suất từ 30% đến 50%.

Tại thị trường châu Âu, hàng loạt đường bay dài đến Frankfurt, Munich (Đức), Copenhagen (Đan Mạch) hay Stockholm (Thụy Điển) cũng bị cắt từ bay hằng ngày xuống còn 5 chuyến mỗi tuần nhằm tối ưu chi phí vận hành.

Cùng thời điểm, Cathay Pacific (Hong Kong) cũng công bố kế hoạch cắt giảm khoảng 2% tổng số chuyến bay chở khách từ ngày 16/5 đến hết tháng 6/2026. Đáng chú ý, công ty con ở phân khúc giá rẻ của hãng là HK Express sẽ cắt giảm tới 6% số chuyến bay từ ngày 11/5.

Đại diện Cathay Pacific cho biết nguyên nhân trực tiếp dẫn đến quyết định này là do giá nhiên liệu bay leo thang, hệ lụy từ những căng thẳng địa chính trị kéo dài tại Trung Đông.

Dù vậy, CEO Ronald Lam vẫn khẳng định hãng sẽ kiên trì với kế hoạch tăng 10% công suất trong năm nay để phục vụ nhu cầu đi lại tăng cao đến Bắc Mỹ và Australia, sau khi các tuyến bay qua không phận Trung Đông bị gián đoạn vì xung đột quân sự.

Theo giới phân tích, dù Tổng thống Mỹ Donald Trump đã đạt được thỏa thuận ngừng bắn tạm thời kéo dài hai tuần với Iran, nhưng ngành hàng không toàn cầu vẫn chưa thể sớm "thở phào". Các chuyên gia cảnh báo nguồn cung nhiên liệu sẽ tiếp tục khan hiếm và đắt đỏ trong nhiều tháng tới, ngay cả khi Eo biển Hormuz được khai thông trở lại.

Dự kiến, lịch bay của các hãng sẽ chỉ ổn định trở lại từ tháng 7, khi áp lực chi phí được dự báo sẽ hạ nhiệt.

Tin Gốc: Vnexpress