Bộ GD-ĐT vừa ban hành Thông tư 19 sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư 29 quy định về hoạt động dạy thêm, học thêm (DTHT) trong và ngoài nhà trường. Thông tư có hiệu lực từ ngày 15.4.
Theo đó, các hoạt động giáo dục về văn hóa, nghệ thuật, thể thao; tăng cường năng lực ngoại ngữ, giáo dục STEM/STEAM, giáo dục năng lực số, trí tuệ nhân tạo (AI), giáo dục hướng nghiệp, giáo dục kỹ năng sống và các nội dung giáo dục khác theo quy định nhằm giáo dục toàn diện, đáp ứng nhu cầu, sở thích, năng khiếu của học sinh (HS) mà không thuộc nội dung chương trình các môn học do Bộ trưởng Bộ GD-ĐT ban hành thì không thuộc phạm vi điều chỉnh của quy định này.
Điều này khiến không ít phụ huynh cảm thấy băn khoăn. Nhiều năm gần đây, các hoạt động nói trên được đưa vào nhà trường thường được gọi là hoạt động giáo dục “liên kết”, bổ trợ nhưng thực chất không khác gì dạy thêm trong nhà trường, ví dụ như môn tiếng Anh. Trong chương trình chính khóa có môn học này (thời lượng chương trình 4 tiết/tuần) nhưng rất nhiều trường đưa vào thời khóa biểu môn “tiếng Anh liên kết” hoặc “tăng cường tiếng Anh”, “tiếng Anh với người nước ngoài”… có thu học phí, thậm chí là học phí rất cao. Các môn như toán bằng tiếng Anh, STEM, kỹ năng sống… cũng tương tự.
Những giờ học liên kết có thu tiền được chèn vào giờ học chính khóa khiến dư luận bức xúc nhiều năm qua. Hoạt động này không thuộc phạm vi điều chỉnh của quy định dạy thêm, học thêm theo Thông tư 19 sửa đổi mới ban hành
ẢNH: PHHSCC
Việc phụ huynh dù không muốn nhưng vẫn phải đóng tiền cho con học vì cách xếp lớp, xếp thời khóa biểu của các nhà trường đã khiến dư luận rất bức xúc.
Tiếp xúc cử tri Hà Nội vào tháng 12.2025 vừa qua, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm (thời điểm đó đang giữ cương vị Tổng Bí thư) cũng chỉ đạo “không thể biến trường học thành nơi dịch vụ” khi Nhà nước miễn học phí, nhưng trường lại “bày ra nhiều thứ khác thu tiền nhiều hơn”.
Từ khi Bộ GD-ĐT dự kiến sửa quy định DTHT, cũng có ý kiến đề nghị làm rõ định nghĩa và cơ chế giám sát tài chính đối với “hoạt động giáo dục tăng cường”. Có ý kiến bày tỏ lo ngại về nguy cơ biến tướng hoạt động “tăng cường” khi dự thảo loại trừ các “hoạt động giáo dục tăng cường, theo sở thích” ra khỏi phạm vi điều chỉnh của dạy thêm. Nếu không có ranh giới rõ ràng, các cơ sở giáo dục có thể lợi dụng điều này để tổ chức dạy thêm dưới danh nghĩa “hoạt động tăng cường”.
Đại diện Bộ GD-ĐT lý giải: Thông tư mới đã làm rõ hơn về khái niệm DTHT, phân định ranh giới giữa DTHT và các hoạt động giáo dục tăng cường, bổ trợ được phép tổ chức để phát triển toàn diện HS theo tinh thần Nghị quyết 71 về đột phá phát triển GD-ĐT và Nghị quyết 57 về đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số quốc gia. Theo Bộ GD-ĐT, các hoạt động nhằm giáo dục toàn diện, đáp ứng nhu cầu, sở thích, năng khiếu của HS được thực hiện theo các quy định khác của pháp luật.
Trước đó, Bộ GD-ĐT cho biết sẽ tiếp tục nghiên cứu, hướng dẫn cụ thể hoạt động giáo dục tăng cường, bảo đảm không bị lợi dụng để thu tiền hoặc tổ chức dạy thêm trái quy định.
Thông tư mới tiếp tục quy định mỗi môn học được tổ chức dạy thêm không quá 2 tiết/tuần. Tuy nhiên, hiệu trưởng được trao quyền chủ động hơn trong tổ chức dạy thêm tại nhà trường khi đề xuất với giám đốc sở GD-ĐT cho phép tăng thời lượng dạy thêm đối với một số đối tượng HS theo quy định và nhu cầu, đi kèm trách nhiệm giải trình.
Dù cho phép tăng tiết nhưng quy định về việc không được thu học phí của người học tại Thông tư 29 vẫn tiếp tục được giữ nguyên.
Hiệu trưởng một trường THCS trên địa bàn P.Thanh Xuân (Hà Nội) cho biết việc cho phép các nhà trường đề xuất tăng tiết là cần thiết, đặc biệt với HS lớp 9 chuẩn bị thi vào lớp 10. Khi còn là dự thảo, Bộ GD-ĐT dự kiến chỉ cho phép tăng tiết DTHT với “trường hợp đặc biệt”. Tuy nhiên, ban hành chính thức, quy định đã có xu hướng “nới lỏng” hơn khi cho phép tăng tiết dạy thêm với HS có nhu cầu, dù vẫn giữ quy định phải được giám đốc sở GD-ĐT cho phép. “Lúc trước chúng tôi cũng băn khoăn không biết thế nào là “trường hợp đặc biệt” để minh chứng khi đề xuất với giám đốc sở GD-ĐT. Tuy nhiên, quy định chính thức đã giải tỏa điều này khi không còn cụm từ đó”, vị này nói.
Dù vậy, một số hiệu trưởng lại vấp phải một nỗi lo khác, đó là tăng tiết nhưng không cho thu học phí của người học thì kinh phí trả cho giáo viên (GV) lấy từ nguồn nào.
Hiệu trưởng Trường THCS Nguyễn Du (Hà Nội) cho hay hiện kinh phí trả cho GV dạy thêm (tối đa 2 tiết/tuần) để phụ đạo HS yếu, bồi dưỡng HS giỏi và HS ôn thi lớp 10 được trả cho GV dạy vượt số giờ theo quy định. Tuy nhiên, quy định về thời gian làm việc của GV do chính Bộ GD-ĐT ban hành cũng chỉ cho phép nhà trường phân công GV dạy vượt định mức một số giờ nhất định để đảm bảo GV được nghỉ ngơi, tái tạo sức lao động và không vượt quá khả năng chi trả dạy thêm giờ của ngân sách.
Do vậy, các trường cho biết sẽ phải tính toán cân đối giữa nhu cầu của HS và khả năng của GV. Không thể yêu cầu GV dạy miễn phí quá nhiều nhưng vẫn phải đáp ứng nhu cầu ôn thi của HS. Tránh tình trạng HS vừa phải học thêm ở trường nhưng vẫn phải học thêm bên ngoài dẫn đến quá tải.
Một số sở GD-ĐT cũng nêu khó khăn khi không thu phí dạy thêm trong nhà trường nhưng vẫn phải trả kinh phí cho GV và đề nghị Bộ GD-ĐT khi sửa quy định DTHT cần làm rõ về kinh phí tổ chức DTHT trong nhà trường; hướng dẫn nội dung chi và mức chi phục vụ việc tổ chức DTHT trong nhà trường. Theo các sở GD-ĐT, hiện nội dung chi và mức chi cho việc tổ chức DTHT trong nhà trường chưa được cơ quan có thẩm quyền ban hành, các đơn vị đang gặp khó khăn trong việc xây dựng định mức chi khi lập dự toán. Lý do, cơ quan tài chính trả lời là chưa có căn cứ pháp lý để duyệt định mức chi.
Dù vậy, Bộ GD-ĐT vẫn giữ quy định tại Thông tư 29 với nội dung khá chung chung: “Kinh phí tổ chức DTHT trong nhà trường sử dụng nguồn ngân sách nhà nước và các nguồn kinh phí hợp pháp khác theo quy định của pháp luật”.
Bộ GD-ĐT một lần nữa khẳng định: “Thông tư 19 tiếp tục không cấm DTHT chính đáng; không hạn chế nhu cầu học tập hợp pháp của người học và quyền dạy học của GV. Mục tiêu trọng tâm của thông tư là siết chặt kỷ cương, ngăn chặn dạy thêm trái phép, ép buộc hoặc trục lợi, bảo vệ môi trường giáo dục lành mạnh, công bằng trong tiếp cận giáo dục đối với mọi đối tượng liên quan”.
Sáng 10.4, Viện Phát triển chính sách ĐH Quốc gia TP.HCM tổ chức tọa đàm "Nghiên cứu chính sách hỗ trợ và các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng tiếp cận chính sách của công nhân ngành xây dựng". Chương trình thu hút nhiều nhà quản lý, chuyên gia, nhà khoa học, đại diện doanh nghiệp và các chủ thể liên quan trong lĩnh vực lao động và xây dựng.
Tọa đàm được tổ chức trong bối cảnh yêu cầu hoàn thiện chính sách phát triển thị trường lao động và bảo đảm an sinh xã hội, đặc biệt đối với lực lượng công nhân ngành xây dựng, một bộ phận lao động giữ vai trò trực tiếp trong kiến tạo hạ tầng và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Tọa đàm được triển khai trong khuôn khổ đề án "Chính sách và chương trình hỗ trợ công nhân ngành xây dựng: Nghiên cứu điển hình một số doanh nghiệp xây dựng tại TP.HCM".
Mục đích nghiên cứu nhằm đề xuất hệ thống giải pháp nhằm hoàn thiện các chính sách, chương trình hỗ trợ công nhân ngành xây dựng hướng đến mục tiêu phát triển con người toàn diện. Đồng thời, đưa ra các giải pháp nhằm nâng cao khả năng của công nhân ngành xây dựng trong tiếp cận các chính sách và chương trình hỗ trợ. Với sự tham gia của doanh nghiệp, sự kiện thể hiện rõ nét phương thức liên kết "ba nhà" giữa Nhà nước, nhà trường và nhà doanh nghiệp trong nghiên cứu, tư vấn và phản biện chính sách theo tinh thần Nghị quyết 57/NQ-TW.
Phát biểu khai mạc, PGS-TS Đỗ Phú Trần Tình, Viện trưởng Viện Phát triển chính sách ĐH Quốc gia TP.HCM, nhấn mạnh yêu cầu phải tiếp cận vấn đề chính sách đối với công nhân ngành xây dựng trên cơ sở tổng thể, đồng bộ và gắn với thực tiễn. Theo đó, hiệu quả của chính sách cần được đánh giá thông qua khả năng tiếp cận và thụ hưởng thực chất của người lao động, trong mối quan hệ giữa thể chế, cơ chế tổ chức thực thi và đặc điểm của doanh nghiệp cũng như người lao động.
Trong chương trình, đại biểu tập trung trao đổi, thảo luận các nội dung trọng tâm liên quan đến đánh giá khung chính sách, thể chế và cơ chế tổ chức thực thi các chương trình hỗ trợ đối với công nhân ngành xây dựng; phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng tiếp cận chính sách từ phía doanh nghiệp và người lao động; nhận diện các rào cản, điểm nghẽn và khoảng trống trong quá trình triển khai chính sách; tham chiếu kinh nghiệm trong nước và quốc tế; đồng thời đề xuất các giải pháp và hàm ý chính sách nhằm nâng cao hiệu quả thiết kế và tổ chức thực thi chính sách trong thời gian tới.
Các tham luận và ý kiến trao đổi tại tọa đàm đã góp phần định hình một cách tiếp cận hệ thống đối với vấn đề khả năng tiếp cận chính sách của công nhân ngành xây dựng, làm rõ các cơ chế tác động đa chiều và gợi mở các hướng hoàn thiện chính sách theo hướng sát thực tiễn, khả thi và có khả năng triển khai. Nhiều ý kiến nhấn mạnh yêu cầu tăng cường vai trò của doanh nghiệp và tổ chức công đoàn trong quá trình tổ chức thực thi chính sách, nâng cao năng lực tiếp cận thông tin và bảo đảm điều kiện thụ hưởng chính sách của người lao động theo hướng thực chất, công bằng và hiệu quả.
Những ngày đầu tháng 4, TP.HCM bước vào cao điểm nắng nóng, nhiệt độ liên tục duy trì ở mức cao. Dọc các tuyến đường, xe bán nước giải khát hoạt động liên tục. Nhiều người bán nước mía, bán đá... có doanh thu tăng rõ rệt, có thể tới tiền triệu mỗi ngày.
Ghi nhận trên đường Xuyên Á (phường Dĩ An, TP.HCM), xe nước mía của anh Trần Hoàng Dã (34 tuổi) luôn trong tình trạng tất bật. Trung bình mỗi ngày anh ép khoảng 300 kg mía, doanh thu dao động từ 6 - 8 triệu đồng. Anh Hoàng Dã đã gắn bó với công việc này gần 2 năm. Trước đó, anh làm tài xế nhưng nhận thấy nước mía bán chạy vào mùa nắng nên quyết định chuyển hướng sang buôn bán.
"Mỗi lần tôi nhập khoảng 1 tấn mía, bán trong 3 - 4 ngày là hết", anh nói. Mỗi lít nước mía được bán với giá 15.000 đồng, lượng khách đông đến mức anh không nhớ nổi đã bán bao nhiêu lít trong ngày. Máy bào vỏ mía và máy ép luôn trong tình trạng hoạt động.
Tuy nhiên, thu nhập cao nhất chỉ tập trung vào khoảng 3 - 4 tháng cao điểm nắng nóng. Vào mùa mưa, lượng khách giảm đáng kể. "Có những ngày bán không được, mía hư, tôi còn bị lỗ vốn", anh Dã chia sẻ.
Không chỉ riêng nước mía, nhiều mặt hàng giải nhiệt khác như nước dừa hay nước sâm cũng ghi nhận sức mua tăng mạnh trong những ngày gần đây. Anh Thanh Thi (46 tuổi), bán nước dừa trên đường Đoàn Thị Điểm (phường Dĩ An) cho biết, mỗi ngày anh bán khoảng 150 trái dừa, có những hôm không đủ dừa để bán.
Do mùa nắng dừa tụ trái không nhiều nên giá mua cao hơn khoảng 50% so với do mùa mưa. Vì vậy, dù bán được nhiều hơn nhưng lợi nhuận thực tế lại không cao. "Khách uống nhiều nhưng giá nhập cao nên lời không bao nhiêu", anh Thi nói.
Để tăng thêm thu nhập, ngoài bán dừa tươi, anh Thành Thi còn nấu thêm nước sâm dừa và sinh tố dừa để bán trong những ngày trời nắng.
Nhu cầu nước giải khát tăng cao kéo theo thị trường đá lạnh tại TP.HCM sôi động hơn hẳn. Tại các cơ sở sản xuất, công suất được đẩy lên tối đa để kịp đáp ứng lượng tiêu thụ tăng mạnh trong những ngày nắng nóng kéo dài.
Anh Phạm Văn Khả (30 tuổi), phụ trách một cơ sở thuộc Công ty Nước đá sạch 168 (phường An Hội Đông, TP.HCM) cho biết đơn vị đã hoạt động khoảng 10 năm, vừa bán lẻ vừa cung cấp sỉ ở nhiều điểm trong thành phố. Sản phẩm đa dạng như đá bi, đá uống bia, đá xay, phục vụ các quán nước, quán ăn và hộ kinh doanh nhỏ.
"Vào mùa nắng, công ty anh sản xuất khoảng 6.000 - 7.000 bao đá/ngày, tăng gần gấp đôi so với những ngày trong mùa mưa", anh Khả nói. Giá bán lẻ dao động khoảng 22.000 đồng/bao.
Dù nhu cầu tăng mạnh, công việc của người làm đá lạnh lại phụ thuộc nhiều vào nhịp sinh hoạt của khách hàng. Theo anh Khả, khó khăn lớn nhất là thời gian giao hàng kéo dài, không cố định. "Có quán bán đến 12 giờ đêm thì mình cũng phải theo tới giờ đó, còn quán mở từ 5 giờ sáng thì phải giao hàng từ 4 giờ", anh chia sẻ.
Đây được coi là giai đoạn quan trọng trong năm để các cơ sở tranh thủ bù đắp chi phí và duy trì hoạt động cho những tháng thấp điểm sau đó.
Hệ thống đường sắt Trung Quốc vừa lập thêm một kỷ lục mới trong dịp Xuân Vận (2.2 - 13.3) vừa qua, khi phục vụ 538 triệu lượt khách. Theo tờ China Daily, so với cùng kỳ năm ngoái, số lượt khách tăng 4,8%, còn hàng hóa tăng 2,1% (tương đương 424 triệu tấn), cũng là kỷ lục mới.
Theo số liệu của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc, các tuyến đường sắt trên toàn quốc vận hành trung bình 12.861 chuyến tàu chở khách mỗi ngày, với mức cao điểm là 14.037 chuyến/ngày. Đáng chú ý, theo Tân Hoa xã, việc đi lại giữa các thành phố lớn trở nên dễ dàng hơn nhiều, khi 97% các thành phố có hơn nửa triệu dân tại Trung Quốc đều có kết nối đường sắt cao tốc (từ 200 km/giờ).
Quá trình phát triển khoảng 2 thập niên của đường sắt cao tốc Trung Quốc gây nhiều chú ý cả về tốc độ, tổng chiều dài cũng như việc từng bước làm chủ công nghệ. Theo nghiên cứu Công nghiệp đường sắt Trung Quốc đăng trên chuyên san MDPI, Trung Quốc đã bắt kịp công nghệ đường sắt cao tốc nhờ tập trung vào việc mở rộng phạm vi các cơ hội công nghệ, trước khi từng bước tiến sâu hơn. Nghiên cứu do các chuyên gia tại Đại học Công nghệ Hoa Trung (Trung Quốc), Đại học Công nghệ và Kinh doanh Vũ Hán (Trung Quốc) và Trường Quản lý ESSCA (Pháp) thực hiện. Theo đó, do nhu cầu cấp thiết về phát triển kinh tế và xu hướng phát triển công nghệ đường sắt cao tốc, Trung Quốc đã chọn phương án nhập khẩu, tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến nước ngoài, thay vì tự phát triển, để nhanh chóng nâng cao năng lực công nghệ. Năm 2004, chính phủ Trung Quốc đã xây dựng Kế hoạch Mạng lưới đường sắt trung và dài hạn, đề xuất kế hoạch xây dựng 12.000 km đường sắt cao tốc trước năm 2020.
Tổng công ty Toa xe đường sắt Trung Quốc (CRRC) đã nhập khẩu 4 công nghệ tàu điện EMU từ các công ty Alstom (Pháp), Kawasaki Heavy Industries (Nhật Bản), Bombardier (Canada) và Siemens (Đức). Chiến lược của CRRC là trực tiếp mua sản phẩm và công nghệ để thúc đẩy mô hình "thiết kế và sản xuất chung", giúp các doanh nghiệp trong nước nắm vững công nghệ tiên tiến.
Nhờ mô hình trên, các công ty đường sắt Trung Quốc gần như đã hoàn toàn tự chủ về nguồn công nghệ, góp phần vào sự hội nhập và đổi mới dựa trên các sản phẩm nhập khẩu. Năm 2008, các bộ ngành liên quan đưa ra kế hoạch phát triển tàu cao tốc phục vụ tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, trong đó nâng tốc độ EMU từ 250 - 300 km/giờ lên mức 350 km/giờ hoặc cao hơn. Bộ Đường sắt Trung Quốc khi đó điều phối dự án với đội ngũ gồm chuyên gia từ 6 tập đoàn nhà nước, 25 trường đại học, 11 viện nghiên cứu hàng đầu, 51 phòng thí nghiệm và đội ngũ 68 viện sĩ, 500 giáo sư và hơn 10.000 kỹ sư và kỹ thuật viên. Dự án đã sản xuất phiên bản tàu EMU CRH380 với tốc độ lên đến 380 km/giờ, dù một số bộ phận vẫn do Siemens và các công ty nước ngoài khác cung cấp. Quan trọng hơn, các công ty đường sắt trong nước đã đạt được một số đột phá trong các công nghệ then chốt như thân tàu và hệ thống động lực. Họ còn phát triển các phiên bản EMU thích nghi với các yếu tố môi trường khắc nghiệt như đồi núi, cát và nhiệt độ thấp.
Nhiều nguồn công nghệ khác nhau tạo cơ hội phát triển nhanh chóng ngành công nghiệp đường sắt cao tốc Trung Quốc, nhưng cũng dẫn đến sự tồn tại cùng lúc nhiều nền tảng công nghệ và sản phẩm khác nhau. Có đến 17 loại tàu EMU từ 4 nền tảng công nghệ ở Trung Quốc với nhiều mẫu, tiêu chuẩn kỹ thuật, cơ chế điều khiển… khác nhau. Để giải quyết, Bộ Đường sắt Trung Quốc vào năm 2012 liên kết các công ty trong nước, trường đại học, đơn vị nghiên cứu khoa học và các lực lượng có lợi thế khác để phát triển một tàu điện tiêu chuẩn chung, có tốc độ 350 km/giờ. Tháng 6.2013, dự án EMU "Tiêu chuẩn Trung Quốc" chính thức triển khai nhằm phát triển công nghệ nội địa. "Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc đã đề xuất tiêu chuẩn đáp ứng nhu cầu trong nước. Năm 2015, chúng tôi đã hoàn thành tàu Phục Hưng, được gọi là tàu tiêu chuẩn Trung Quốc", theo các nhà nghiên cứu.
Năm 2017, tàu điện EMU tiêu chuẩn Trung Quốc chính thức được đặt tên là Phục Hưng CR400 và được đưa vào vận hành thương mại với tốc độ 350 km/giờ trên tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải vào cùng năm. Nâng cao giới hạn hơn nữa, theo China Daily, dự kiến tàu CR450 hoàn tất đánh giá vận hành và hoàn thiện thiết kế trong năm nay, tiến thêm một bước gần hơn đến việc vận hành thương mại sau thử nghiệm trên một đường sắt thực tế đã đạt tốc độ 453 km/giờ.