Cháy lớn thiêu rụi công ty sơn ở TP HCM

Vào các group xe buýt trên Facebook, nhiều người cũng như tác giả bài "Xe buýt, vấn đề không ở giá vé" lo ngại đi xe buýt trả tiền thỉnh thoảng còn gặp rắc rối, xe buýt miễn phí thì liệu sẽ như thế nào đây?

Theo kinh nghiệm đi xe buýt thường xuyên của tôi thì giá vé không phải là lý do quan trọng để người dân chọn đi xe buýt hay phương tiện cá nhân bởi hiện giờ mức giá vé thường hiện nay 5.000-7.000 đồng mỗi lượt; học sinh sinh viên còn 3.000 đồng, người trên 60 tuổi miễn phí vé.
Mỗi ngày tôi đi ít nhất hai tuyến xe buýt, thường là tôi đi 4 chuyến, bởi qua hai chặng xe mới về tới nhà. Còn hôm nào đi lên xuống trung tâm thành phố hai lần thì tôi sẽ đi 6 chuyến, bởi nhà tôi ở ngoại thành cách trung tâm 14 km.

Tôi có vài ý kiến sau đây:Thứ nhất, cần tiến hành khảo sát thực tế hệ thống điểm dừng xe buýt, do hiện nay vẫn tồn tại nhiều vị trí đón trả khách đặt trên các khu đất trống, không có địa chỉ xác định và thiếu trụ biển báo cho người dân nhận biết.

Tên các trạm không khớp với vị trí thực tế thí dụ như trạm đường 655 thực ra ở mặt tiền đường Đỗ Xuân Hợp, trạm khu quản lý giao thông đô thị số 2 thực ra là metro Bình Thái và gần trạm xe buýt 163, 162. Trạm xe 172 thì ghi là tên trạm là chung cư New City với địa chỉ gốc cây số 372 thì làm sao người dân tìm ra trong khi địa chỉ chính xác là số 388 Mai Chí Thọ không phải là chung cư.

Đa số các trạm khu vực ngoài thành ở nơi trống, người dân đứng đón xe chờ 5 đến 20 phút dưới ánh nắng gay gắt. Trong nội thành, bởi tuyến đường một chiều nhiều, thí dụ xuống trạm ở đường Nguyễn Đình Chiểu nhưng về phải đến trạm ở đường Điện Biên Phủ cách rất xa.

Thứ hai, cần phá vỡ mạng lưới hướng tâm mà đa số tuyến xe đều tập trung về Bến Thành. Mở rộng mạng lưới xe buýt linh hoạt, giảm bớt nhiều tuyến chồng chéo, thiếu trung chuyển liên kết giữa các trạm xe và tuyến xe.

Thí dụ như Trạm ngã tư Bình Thái là trạm lớn mà rất nhiều tuyến xe đi qua nếu người dân cần vào trung tâm, tuy nhiên, không có xe trung chuyển tới trạm này mà chỉ dừng bên kia đường, người dân không thể băng qua xa lộ (đường Võ Nguyên Giáp trước đây là Xa lộ Hà Nội) rất nguy hiểm mà đa số phải nhờ người thân chở ra hoặc đi xe công nghệ ra.

Tuyến xe đi từ Thủ Đức sang Tân Phú, Bình Tân (cũ) không có, phải đi 2-3 chặng. Hoàn toàn không có tuyến đi sang Phú Mỹ Hưng mà bắt buộc phải đi xe buýt tới Bến Thành rồi mới có xe sang quận 7 cũ.

Một người bạn của tôi thường mỗi tuần vài lần phải chạy xe máy khoảng một tiếng rưỡi từ Phú Mỹ Hưng đến Lê Văn Việt (quận 9 cũ), nếu đi phương tiện công cộng thì bạn ấy phải đi xe máy hoặc bắt xe buýt đến metro Bến Thành, đi Metro đến ngã tư Thủ Đức, rồi đi xe buýt 172 mới đến nơi.

Thứ ba, cần tăng cường tuyến xe buýt và trạm dừng ở những địa điểm quan trọng cần thu hút người dân như đường sách Thủ Đức, đường sách TP HCM, các bảo tàng, trung tâm triển lãm...

Tăng thêm nhiều tuyến xe buýt phủ các tuyến đường bởi vì có rất nhiều điểm đến không có tuyến xe buýt hoặc đi mất thời gian vì phải đổi 3-4 chuyến mới tới nơi.

Nếu đi xe máy chỉ tốn khoảng 20-30 phút thì đổi vài chuyến xe lòng vòng mất hơn một tiếng đồng hồ, lại phải đi bộ tìm trạm xe.

Một số tuyến thì ngắn quá, cần mở rộng hơn như tuyến 163, 162 lộ trình chưa bao phủ hết các phường do đó thường xuyên xe chạy không có khách. Những tuyến này cần ghé các khu chung cư để người dân thuận tiện đón xe.

Thứ tư, cần dán đầy đủ lộ trình tuyến và danh sách cụ thể các điểm dừng (kèm địa chỉ rõ ràng) bên trong xe buýt, đồng thời hiển thị cả ở bên ngoài xe để người dân dễ nhận biết.

Những thông tin này sẽ giúp hành khách chủ động theo dõi hành trình, lên xuống đúng trạm, hạn chế tình trạng xuống nhầm điểm hoặc phải hỏi tài xế, tiếp viên.

Hiện nay, nhiều xe buýt chưa thực hiện tốt việc hiển thị lộ trình cả bên trong lẫn bên ngoài, gây bất tiện cho người sử dụng, đặc biệt là người mới đi lần đầu hoặc khách vãng lai.Thứ năm, tăng cường số chuyến xe nhiều hơn đảm bảo đúng lịch trình, chúng tôi từng đứng chờ hơn một tiếng đồng hồ chuyến xe mà theo tổng đài và thông tin ở trạm là sẽ có mà đợi hoài do không đủ xe buýt để chạy quay vòng.
Nếu như mạng lưới xe buýt phủ đa dạng hơn khắp thành phố đã mở rộng và có sự liên kết cho người dân thuận tiện đón xe, sang xe thì tạo nên thói quen sử dụng xe công cộng.

Tôi nghĩ với kinh phí ngân sách nghìn tỷ đồng tập trung để cải thiện, nâng cấp tốt hơn chất lượng dịch vụ thì tự nhiên sẽ có nhiều khách tin cậy chọn xe buýt.

Vầng Trăng

Tin Gốc: https://vnexpress.net/van-de-cua-xe-buyt-khong-phai-gia-7-nghin-hay-duoc-mien-phi-ve-5060966.html

Tòa án sơ thẩm hạt San Diego tuần trước ra phán quyết về tranh chấp pháp lý kéo dài hơn một năm giữa ông Adam Hardesty, chủ một căn hộ tại khu condo Mystic Point ở thành phố Carlsbad, bang California, với ban quản trị khu dân cư này.

Hardesty muốn cải tạo garage của mình thành nhà ở phụ trội (ADU) để cho thuê, kiếm thêm thu nhập. ADU là các đơn vị nhà ở nhỏ, độc lập, được xây thêm trên lô đất có nhà chính, nhằm gia tăng tiện ích sống, tạo thêm phòng ở cho gia đình hoặc cho thuê.

Đối với nhà riêng ở Mỹ, chủ nhà gần như toàn quyền sử dụng tài sản trên đất của mình và chỉ chịu sự quản lý chung của chính quyền địa phương. Nhưng ở các khu căn hộ hoặc khu dân cư khép kín, chủ nhà thường phải chấp hành quy định riêng của Ban Quản trị Khu dân cư (HOA), từ việc sửa chữa, cho thuê đến cách sử dụng không gian, tiêu chuẩn sinh hoạt.

Tại Mỹ, HOA là tổ chức tư nhân được thành lập để quản lý, duy trì và đặt ra các quy tắc cho một khu dân cư, khu căn hộ (condo), hoặc một khu đô thị được quy hoạch sẵn. Tại các condo, chủ nhà sở hữu bên trong căn hộ, phần ngoài là sở hữu chung, nên họ không thể tùy ý cải tạo, thay đổi công năng như ở nhà riêng.

Khoảng 1/3 dân số bang California sống trong các khu vực chịu sự quản lý của HOA. Nghị viện bang năm 2019 thông qua đạo luật nới lỏng các hạn chế cấp địa phương đối với việc xây dựng nhà ở mới, nhằm tăng nguồn cung nhà ở cho người dân.

Trước khi cải tạo garage thành nhà phụ trội, ông Hardesty đã nghiên cứu các bản đồ quy hoạch địa phương, liên hệ với chính quyền thành phố và xin được giấy phép xây dựng.

Tuy nhiên, Ban Quản trị Khu dân cư Mystic Point phản đối, cho rằng quy định nội bộ cấm sử dụng garage vào mục đích khác ngoài đỗ xe, nên không chấp nhận dự án cải tạo của ông Hardesty.

Hardesty, khi đó là thành viên của HOA Mystic Point, lập luận rằng đạo luật năm 2019 của nghị viện bang California đã vô hiệu hóa mọi hạn chế của ban quản trị đối với các căn nhà phụ trội.

Sau khi tham khảo ý kiến từ một chuyên viên quy hoạch thuộc Sở Nhà ở và Phát triển Cộng đồng California, ông Hardesty tin rằng pháp luật đứng về phía mình nên vẫn cho khởi công cải tạo garage từ tháng 2/2025. HOA Mystic Point sau đó đã khởi kiện.

Trong các tài liệu nộp lên tòa, ban quản trị này cho rằng đạo luật năm 2019 không áp dụng cho các khu nhà ở dạng condo như Mystic Point, mà chỉ có hiệu lực với những khu đất được quy hoạch cho mục đích nhà ở đơn lập.

Do khu đất của ông Hardesty có nhiều loại hình nhà ở, không chỉ nhà đơn lập, mà còn nhà townhouse (liền kề) và các căn hộ condo nhỏ, nên luật không thể áp dụng trong trường hợp này, HOA Mystic Point lập luận.

Trong phán quyết tuần trước, thẩm phán Victor Torres đứng về phía HOA Mystic Point ở cả hai luận điểm.

"Nếu nghị viện bang muốn áp dụng với cả loại hình condo, họ hoàn toàn có thể viết rõ hơn trong luật, nhưng đã không làm vậy", ông Torres giải thích. "Tương tự, việc áp dụng luật này cho lô đất có quy hoạch đa dạng như của ông Hardesty cũng sẽ trái ý tưởng mà cơ quan lập pháp đặt ra khi thiết kế luật".

Do đó, thẩm phán bác yêu cầu được phép cải tạo garage thành nhà ở phụ trội để cho thuê của Hardesty.

Cho tới nay, chính quyền bang chưa can thiệp vào cuộc chiến pháp lý này. Dù các cơ quan quản lý nhà ở và văn phòng tổng chưởng lý bang thường can thiệp khi chính quyền địa phương ngăn cản một dự án xây dựng có dấu hiệu vi phạm luật, họ hiếm khi làm vậy với các HOA.

Thẩm phán Torres thừa nhận vụ kiện rất phức tạp, cho biết ông không thực sự nghiêng hẳn về bên nào. Dù ra phán quyết có lợi cho HOA, ông lưu ý đây chưa phải hồi kết của vụ kiện. "Tôi tin tôi sẽ còn được Tòa phúc thẩm 'giảng giải' thêm về vụ kiện này", ông nói.

Hardesty cho biết ông muốn kháng cáo, nhưng không còn tài chính. Hai vợ chồng ông đã chi hơn 100.000 USD cho vụ này, gồm tiền cải tạo garage và chi phí thuê luật sư.

Ben Christopher, bình luận viên bất động sản của CalMatters, cho rằng trong cuộc chiến pháp lý này, ông Hardesty đã đối mặt với khả năng cốt lõi của HOA, đó là hạn chế cư dân sử dụng khu đất theo ý thích của mình.

Ông Christopher dẫn các nghiên cứu cho thấy giá nhà tại các khu condo có HOA quản lý thường có giá cao hơn những khu quy hoạch lỏng lẻo. Nói cách khác, nhiều người sẵn sàng trả thêm tiền để tránh khả năng xuất hiện những căn nhà cải tạo tự phát trong khu mình ở.

Đức Trung (Theo CalMatters, AP, Washington Post)

Tin Gốc: https://vnexpress.net/chu-nha-california-thua-kien-khi-cai-tao-garage-thanh-nha-o-5060527.html

Nội dung được nêu trong dự thảo tờ trình Nghị quyết của HĐND TP HCM về chính sách miễn vé xe buýt, vừa được Sở Xây dựng gửi các sở, ngành góp ý. Chính sách dự kiến áp dụng từ tháng 5 sau khi hoàn tất thủ tục và được thông qua.

Cơ quan chuyên môn đưa ra 4 phương án, trong đó 3 cách áp dụng cho hệ thống xe buýt trợ giá với khoảng 109 tuyến đang hoạt động.

Phương án một là thành phố mua lại doanh thu theo từng chuyến xe dựa trên thỏa thuận với đơn vị vận tải. Hành khách đi xe buýt không phải trả tiền, không cần quẹt thẻ hay định danh. Doanh nghiệp được thanh toán theo doanh thu mỗi chuyến, dự kiến tăng khoảng 30% so với 8 tháng cuối năm 2025 do lượng khách tăng.

Cách này đơn giản, thuận tiện cho hành khách, đặc biệt là người lớn tuổi, trẻ em hoặc khách vãng lai. Tuy nhiên, hạn chế là không hình thành thói quen thanh toán không tiền mặt, không có dữ liệu chuyến đi để phục vụ quản lý, đồng thời tiềm ẩn rủi ro về giám sát và dễ gây lãng phí ngân sách khi doanh thu được ấn định.

Phương án hai là thanh toán dựa trên sản lượng khách nhân với giá vé bình quân từng tuyến. Doanh nghiệp thống kê lượng khách qua hệ thống vé điện tử, thành phố căn cứ dữ liệu để chi trả. Hành khách vẫn được miễn phí nhưng việc ghi nhận phụ thuộc vào đơn vị vận tải, khó đảm bảo chính xác, việc kiểm tra, đối soát cũng làm tăng chi phí quản lý.

Phương án ba là thành phố chi trả toàn bộ tiền vé thay hành khách theo số lượt đi thực tế. Người dân đi xe buýt miễn phí nhưng phải quét thẻ hoặc định danh điện tử như căn cước, VNeID, thẻ ngân hàng, ví điện tử hoặc ứng dụng MultiGo để hệ thống ghi nhận.

Ưu điểm của phương án này là giúp quản lý chính xác sản lượng hành khách, doanh thu minh bạch, hạn chế gian lận, đồng thời hỗ trợ phân tích nhu cầu đi lại, giờ cao điểm, điều chỉnh mạng lưới vận tải. Tuy nhiên, hành khách phải thao tác quét thẻ, có thể bất tiện với một số nhóm, nhất là người lớn tuổi.

Trong các phương án, Sở Xây dựng đề xuất lựa chọn phương án ba do tính khả thi cao, phù hợp định hướng chuyển đổi số và thanh toán không tiền mặt trong giao thông công cộng.

Đối với 26 tuyến xe buýt không trợ giá, cơ quan này đề xuất ngân sách sẽ thanh toán cho doanh nghiệp theo chi phí mỗi chuyến nhân với số chuyến được nghiệm thu.

Chủ trương miễn vé xe buýt ở TP HCM nhằm giảm chi phí đi lại, khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng, qua đó góp phần giảm ùn tắc và ô nhiễm. Nếu được thông qua, đây sẽ là lần đầu toàn bộ hành khách tại TP HCM được đi xe buýt miễn phí. Hiện giá vé phổ thông trên các tuyến trợ giá khoảng 5.000-7.000 đồng mỗi lượt, học sinh, sinh viên 3.000 đồng.

Sau khi sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, TP HCM có khoảng 180 tuyến xe buýt nội tỉnh và liên tỉnh, với hơn 2.400 phương tiện, trong đó xe buýt điện chiếm gần một nửa.

Giang Anh

Tin Gốc: https://vnexpress.net/ba-phuong-an-mien-ve-xe-buyt-o-tp-hcm-5060900.html