Bố mẹ chồng nói mẹ con tôi ‘ngủ lang ngủ bụi’ khi về ngoại một hôm

Lực lượng quản lý thị trường TP.HCM vừa cho biết qua kiểm tra tại cảng Sao Mai, phường Vũng Tàu (TP.HCM), cơ quan chức năng đã liên tiếp phát hiện 2 tàu chở dầu vi phạm về kinh doanh dầu không rõ nguồn gốc, xuất xứ; không có giấy phép kinh doanh xăng dầu theo quy định pháp luật.

Cụ thể, Đội quản lý thị trường số 21 phối hợp với Đội 6 Phòng Cảnh sát kinh tế (PC03) - Công an TP.HCM và các cơ quan chức năng tiến hành kiểm tra đối với hai tàu chở dầu gồm: Tàu PL 28 và tàu BY 27, đang neo đậu tại cảng Sao Mai.

Theo đó, Đội quản lý thị trường số 21 đã phát hiện và tạm giữ tang vật là dầu DO không rõ nguồn gốc, xuất xứ đang chứa trên hai tàu: Tàu PL 28 là 2.006 lít dầu và tàu BY 27 là 8.012 lít dầu.

Qua đấu tranh xác định hành vi vi phạm của các đối tượng có liên quan, thuyền trưởng của hai tàu đã thừa nhận hành vi vi phạm kinh doanh dầu không rõ nguồn gốc xuất xứ, không có giấy phép kinh doanh xăng dầu theo quy định.

Đội quản lý thị trường số 21 đã ban hành quyết định xử phạt vi phạm hành chính đối với thuyền trưởng tàu PL 28, với tổng số tiền phạt 50 triệu đồng và tịch thu 2.006 lít dầu DO.

Đối với vi phạm của thuyền trưởng tàu BY 27, Đội quản lý thị trường số 21 đã hoàn thiện hồ sơ chuyển lên cấp trên để trình UBND TP.HCM xử phạt 115 triệu đồng và tịch thu 8.012 lít dầu DO theo thẩm quyền.

Trong bối cảnh thị trường xăng dầu và khí thế giới và trong nước có nhiều diễn biến phức tạp, lãnh đạo Sở Công Thương TP.HCM cho biết sẽ tiếp tục tăng cường công tác giám sát để kịp thời phát hiện và xử lý nghiêm các hành vi vi phạm trong hoạt động kinh doanh xăng dầu và khí, góp phần ổn định thị trường.

Thời gian qua, khi giá xăng dầu thế giới biến động mạnh, tình hình kinh doanh và vận chuyển trái phép xăng dầu diễn biến phức tạp, đặc biệt là dầu.

Ngoài tình trạng tàu chở dầu không rõ nguồn gốc trên biển, nhiều địa phương có đường biên giới trên đất liền, đặc biệt là giáp Lào và Campuchia, tình hình vận chuyển trái phép xăng dầu qua biên giới cũng đáng báo động khi cơ quan chức năng nhiều lần phát hiện vi phạm và xử lý.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Gần 1 tháng qua, chênh lệch giá vàng trong nước và thế giới liên tục giảm. Từ mức trên 30 triệu đồng/lượng cuối tháng 3, mức chênh giảm còn khoảng 24 - 26 triệu đồng/lượng đầu tháng 4.

Giữa tháng 4, chênh lệch thu hẹp về vùng 19 - 22 triệu đồng/lượng. Chốt tuần này, mức chênh chỉ còn hơn 18 triệu đồng/lượng.

TS kinh tế Lê Bá Chí Nhân phân tích, chênh lệch giá vàng thu hẹp nhanh trong thời gian ngắn phản ánh sự thay đổi đồng thời ở cả hai phía: tâm lý thị trường và cấu trúc cung - cầu nội địa.

Mức chênh lệch 28 - 30 triệu đồng/lượng trước đây phần lớn là "phí tâm lý" khi nhu cầu nắm giữ vàng trong dân tăng mạnh trong giai đoạn bất ổn. Khi tâm lý tích trữ giảm xuống, phần "phí tâm lý" này sẽ co lại nhanh hơn nhiều so với tốc độ biến động của giá vàng thế giới.

Quan trọng là lực cầu trong nước hiện nay đang suy yếu rõ rệt. Người dân không còn tâm lý mua đuổi khi giá neo cao quá lâu, trong khi các kênh đầu tư khác dần hấp dẫn trở lại.

Khi cầu giảm, các doanh nghiệp buộc phải điều chỉnh giá bán về gần hơn với giá thế giới để kích giao dịch. Đây là yếu tố kỹ thuật khiến chênh lệch bị nén lại.

"Cạnh đó, cơ quan quản lý thời gian qua liên tục phát tín hiệu kiểm soát thị trường vàng chặt chẽ hơn. Khi thị trường nhận thấy rủi ro chính sách gia tăng, xu hướng đầu cơ, găm giữ vàng cũng giảm. Điều này làm giá vàng trong nước khó duy trì mức cao bất thường như trước", ông Nhân nói.

Theo chuyên gia vàng Trần Duy Phương, từ đầu tháng 4 trở lại đây, trên thị trường vàng xuất hiện những diễn biến đáng chú ý. Ví dụ, có những ngày, bất chấp giá vàng thế giới tăng, giá vàng trong nước lại giảm.

Ngoài ra, khoảng cách giá mua vào và bán ra nhiều thời điểm được kéo giãn tới 3,5 - 4 triệu đồng/lượng, trong khi thông thường chỉ khoảng 2 triệu đồng/lượng. Điều đó chứng tỏ, lực mua trên thị trường yếu hơn lực bán.

Yếu tố khác được ông Phương đề cập là mới đây, Ngân hàng Nhà nước đã công bố danh sách 11 đơn vị xin cấp phép sản xuất vàng miếng, mở ra khả năng gia tăng nguồn cung. Sắp tới, dù chỉ vài tấn vàng được bổ sung ra thị trường cũng có thể góp phần giải tỏa tâm lý găm giữ vàng.

Xét bối cảnh hiện tại, ông Phương dự báo, trong 2 - 3 tháng tới, chênh lệch giá vàng có thể giảm về mức 12 - 13 triệu đồng/lượng, bất kể xu hướng tăng hay giảm của vàng quốc tế.

"Nếu giá vàng thế giới tăng, cầu yếu sẽ khiến giá vàng trong nước tăng chậm hơn, qua đó tự động thu hẹp khoảng cách giá. Ngược lại, nếu giá vàng thế giới đi ngang hoặc giảm, giá vàng trong nước sẽ có xu hướng giảm nhanh hơn nhằm kích thích nhu cầu mua, cũng khiến chênh lệch tiếp tục thu hẹp", ông Phương phân tích.

Về triển vọng đầu tư dài hạn, cả ông Nhân và ông Phương đều chung nhận định, 2026 không phải là năm "sáng cửa" của vàng.

Ông Nhân lý giải, trên thế giới, giá vàng đã phản ánh phần lớn các rủi ro: lãi suất cao kéo dài, xung đột địa chính trị, bất ổn tài chính.

Nghĩa là biên độ tăng thêm của vàng không còn quá lớn như giai đoạn trước, trong khi rủi ro điều chỉnh lại hiện hữu nếu các ngân hàng T.Ư bắt đầu nới lỏng chính sách tiền tệ và đồng USD suy yếu theo hướng có kiểm soát.

Trong nước, giá vàng neo cao thời gian dài, chênh lệch giá với thế giới dù đã giảm song vẫn ở mức khá cao, thanh khoản thực tế giảm sút. Người mua mới sẽ đối diện rủi ro rất lớn về giá mua - bán và khả năng "mắc kẹt" nếu thị trường điều chỉnh. Nói cách khác, vàng hiện nay không thuận lợi cho mục tiêu sinh lời ngắn hạn lẫn trung hạn.

Trong khi đó, mặt bằng lãi suất huy động có xu hướng nhích lên, chính sách tiền tệ được điều hành theo hướng ổn định, kiểm soát lạm phát tốt. Tiền gửi tiết kiệm vì vậy trở lại đúng vai trò truyền thống là kênh giữ giá trị an toàn, thanh khoản cao.

"Nhà đầu tư cá nhân cần thay đổi tư duy: không chạy theo "tài sản nóng", mà ưu tiên quản trị rủi ro. Vàng vẫn có thể nắm giữ như một phần nhỏ trong danh mục để phòng ngừa bất trắc, nhưng không nên là kênh đầu tư chính.

Phần lớn dòng tiền nên được phân bổ vào các kênh ổn định như tiết kiệm, trái phiếu chất lượng, hoặc chờ đợi cơ hội rõ ràng hơn từ chứng khoán và bất động sản khi nền kinh tế phục hồi rõ nét", ông Nhân khuyến cáo.

Theo ông Phương, từ nay tới cuối năm, nhà đầu tư có thể kết hợp đầu tư giữa vàng và gửi tiết kiệm với tỷ lệ 5 : 5 hoặc 4 : 6 nhằm tối ưu hiệu quả, kiểm soát rủi ro. Nên chọn gửi tiết kiệm kỳ hạn 6 tháng, sau đó đánh giá lại tình hình để đưa ra quyết định tiếp theo.

Tin Gốc: Thanh Niên

Trong cảnh báo mới đây, ông Fatih Birol, Giám đốc Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) cho biết châu Âu chỉ còn nhiên liệu máy bay dự trữ cho "khoảng sáu tuần". Thậm chí, một số nước còn dưới 20 ngày.

Kể từ 2020, châu Âu chưa từng chứng kiến dự trữ xuống dưới 29 ngày. Nếu giảm xuống dưới 23 ngày, IEA cho rằng một số sân bay sẽ thiếu nhiên liệu trên thực tế, dẫn đến khả năng hủy chuyến và giảm nhu cầu đi lại vì giá vé tăng.

Áo, Bulgaria và Ba Lan còn dự trữ dồi dào trong khi tình hình ngược lại ở Anh, Iceland và Hà Lan, trong khi Pháp ở mức trung bình. Tuần trước, Hội đồng Sân bay Quốc tế châu Âu gửi thư cho Ủy ban châu Âu rằng tình trạng thiếu nhiên liệu máy bay có thể bắt đầu trong ba tuần nữa, nếu eo biển Hormuz vẫn tắc.

Nhiên liệu máy bay là sản phẩm tinh chế từ dầu hỏa (kerosene). Châu Âu tự sản xuất phần lớn nhu cầu nhưng vẫn thiếu hụt khoảng 20-25% kể từ xung đột Trung Đông. Ông Amaar Khan, phụ trách định giá nhiên liệu máy bay châu Âu tại Argus Media, cho biết khoảng 40% nguồn nhập khẩu của khối đi qua eo biển Hormuz.

Từ khi chiến sự nổ ra, không còn các chuyến hàng nào lưu thông. "Mỗi ngày trôi qua mà eo biển vẫn đóng thì châu Âu tiến gần hơn đến nguy cơ thiếu nguồn cung", ông cảnh báo.

Claudio Galimberti, nhà kinh tế của Rystad Energy, nói tình hình có thể trở nên nghiêm trọng trong vòng 3-4 tuần tới. "Vì vậy, khả năng sẽ có những đợt cắt giảm lớn các chuyến bay ở châu Âu, bắt đầu từ tháng 5 và 6", ông dự báo.

Khu vực châu Á - Thái Bình Dương thậm chí phụ thuộc vào nhiên liệu máy bay từ Trung Đông nhiều hơn châu Âu. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng khó nhận định được tổng quan tình hình, vì thực tế dự trữ từng nước và các hãng khác nhau. Ví dụ, Nhật Bản phụ thuộc lớn vào nhập khẩu nhưng có lượng dự trữ đáng kể.

Mỹ ít bị ảnh hưởng hơn do là nhà sản xuất lớn. Nước này cũng đang đẩy mạnh xuất khẩu nhiên liệu máy bay sang châu Âu, đạt khoảng 150.000 thùng mỗi ngày trong tháng 4, gấp 6 lần bình thường.

"Chúng ta có thể không thiếu nhiên liệu hoàn toàn nhưng giá sẽ cao hơn và một số nơi có thể thực sự cạn kiệt", ông Jacques Rousseau, chuyên gia của Clearview Energy Partners, nhận định.

Rủi ro thiếu nhiên liệu cũng khác nhau với từng hãng hàng không. Thông thường, họ tự mua từ nhà máy lọc dầu hoặc công ty năng lượng, tương tự người dân mua xăng, nhưng ở quy mô lớn hơn nhiều. Chúng được vận chuyển bằng tàu và đường ống, rồi lưu trữ tại các sân bay. Một khu vực thiếu nhiên liệu không đồng nghĩa ngừng bay hoàn toàn vì một số hãng có dự trữ nhiều hơn hãng khác. Các hãng lớn có lợi thế hơn nhờ tiềm lực tài chính mạnh, theo ông Jacques Rousseau.

Do thiếu hụt, giá nhiên liệu bay đã gần như tăng gấp đôi kể từ khi chiến sự bùng phát, đạt 165 USD mỗi thùng hôm 16/4, so với dưới 100 USD trước chiến sự. Giá từng vượt trên mốc 200 USD đầu tháng này, đạt 201 USD mỗi thùng hôm 2/4, theo nhà cung cấp thông tin năng lượng Platts. Đáng lưu ý, nhiên liệu cũng chiếm chi phí lớn nhất của các hãng hàng không, chiếm khoảng 30% tổng chi phí, Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA).

EasyJet cho biết chi phí nhiên liệu trong tháng 3 tăng thêm khoảng 25 triệu bảng Anh (34 triệu USD). Hãng dự kiến sẽ lỗ trước thuế từ 540 triệu đến 560 triệu bảng Anh (khoảng 731 triệu đến 758 triệu USD) trong nửa đầu năm tài chính 2026.

Các hãng hiện phản ứng khá thận trọng, vừa thừa nhận rủi ro về nhiên liệu, vừa trấn an khách hàng. Delta (Mỹ) cho biết "nhận thức được vấn đề tiềm tàng về nguồn cung nhiên liệu máy bay" và đang theo dõi tình hình.

Một số đã bắt đầu chuyển chi phí sang hàng khách, bằng cách tăng phí hành lý, phụ phí hoặc giá vé. Tại Mỹ, Delta, United, American Airlines, Southwest Airlines và JetBlue đều đã tăng phí hành lý ký gửi những tuần gần đây.

Cathay Pacific (Hong Kong) tăng phụ phí nhiên liệu khoảng 34% trên tất cả các tuyến bay. Air India thu phí thêm đến 280 USD một số chuyến. Emirates, Lufthansa và KLM cũng điều chỉnh phí hoặc giá vé để theo kịp biến động giá cả. Ngoài ra, khoảng một nửa số tuyến vận chuyển hàng hóa đường hàng không toàn cầu đã tăng giá từ 20% trở lên, theo nhà cung cấp dịch vụ logistics Metro Global.

Cùng với tăng phí, các hãng còn giảm chuyến bay. Hôm 16/4, KLM cho biết sẽ cắt 160 chuyến tháng tới, chiếm khoảng 1% tổng số tuyến bay châu Âu, dẫn lý do "không còn khả thi về mặt tài chính để vận hành".

Lufthansa (Đức) cho biết tranh chấp lao động và giá nhiên liệu cao buộc hãng phải đóng cửa ngay lập tức hãng hàng không trung chuyển CityLine sớm hơn kế hoạch và loại bỏ 27 máy bay cũ không hiệu quả về năng lượng.

Cathay Pacific thông báo giảm công suất khoảng 2% từ giữa tháng 5 đến tháng 6 và tạm ngừng một số tuyến đến Trung Đông. Các hãng khác như United Airlines, Air India và Air New Zealand cũng đã thực hiện các bước tương tự.

Theo Metro Global, các hãng hàng không đang xem lại kế hoạch dự phòng, bao gồm giảm thêm công suất, xếp xó các máy bay cũ và phân bổ lại đội bay để tiết kiệm nhiên liệu hơn. Trong một số trường hợp, họ có sẵn phương án giảm đến 5% công suất nếu tình hình xấu đi.

"Đây không còn chỉ là câu chuyện về giá nhiên liệu nữa. Đối với các hãng hàng không, giờ là câu chuyện về lập kế hoạch mạng bay", Giáo sư Christopher Anderson tại Đại học Cornell, nhận định.

Ông khuyến nghị du khách nên chuẩn bị nhiều hơn, không chỉ tiền mua vé. Theo đó, nếu nguồn cung nhiên liệu bay tiếp tục siết chặt đến cao điểm hè, hành khách không chỉ khó săn vé rẻ mà có thể chứng kiến lịch bay biến động nhiều hơn.

Tin Gốc: Vnexpress